jueves, 19 de abril de 2018

Caza: Kochyerigin DI-6i

Kochyerigin DI-6



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Kochyerigin DI-6i

Rol Caza
Origen nacional Unión Soviética
Fabricante Fábrica No.39
Diseñador Sergei Aleksandrovich Kochyerigin
Primer vuelo 30 de septiembre de 1934
Usuario principal Fuerza Aérea Soviética
Número construido 222



Kochyerigin DI-6 (designación interna TsKB-11, ruso: Кочеригин ДИ-6 / ЦКБ-11) era un biplano de combate de dos asientos producido en la Unión Soviética en la década de 1930.



DI-6 se desarrolló en TsKB como un luchador que también sería capaz de atacar a tierra cuando se equipara con armamento diferente. Originalmente diseñado para usar un motor V-12 de refrigeración líquida, los problemas con su desarrollo llevaron a la elección del motor radial Wright R-1820 en su lugar. El primer vuelo tuvo lugar el 30 de septiembre de 1934, y las pruebas comenzaron en serio a principios de 1935, con los ensayos de aceptación del Estado entre mayo y noviembre. A pesar de una serie de deficiencias descubiertas durante las pruebas, el tipo fue ordenado en producción, y las entregas a la Fuerza Aérea comenzaron en la primavera de 1937. Los problemas que incluyen vibración excesiva y un campo de fuego pobre para el artillero nunca se resolvieron adecuadamente, y los diversos Las correcciones implementadas para solucionar estos y otros problemas eventualmente agregaron alrededor de 160 kg (350 lb) al peso de la aeronave. La producción continuó hasta 1939.



DI-6 era un biplano de una sola bahía convencional de construcción mixta con tren de aterrizaje principal retraído por cable. El piloto y el artillero de la cola se sentaron en las cabinas en tándem, el piloto abierto, y el artillero parcialmente cerrado. Para maximizar el arco de fuego del artillero, la cabina trasera se colocó más abajo en el fuselaje que la del piloto.



Historia operacional

Las fuentes occidentales previas a Glastnost a menudo informaron que estos aviones habían participado en la Batalla de Khalkhin Gol contra Japón en 1939, e incluso en la Guerra de Invierno contra Finlandia, pero una beca más reciente no ha podido descubrir ninguna evidencia de que se desplegara en ninguno de los casos. [1] Una réplica DI-6 se muestra en Victory Park, en el Museo de la Gran Guerra Patria, Moscú.


Variantes

DI-6bis
Entrenador con tren de aterrizaje fijo.
DI-6Sh (TsKB-11Sh, TsKB-38)
Variante de ataque terrestre con asiento de piloto blindado y cuatro ametralladoras PV-1 de disparo hacia adelante debajo del ala inferior; 60 construidos.
DI-6MMSh
Un prototipo con motor M-300 X no entró en producción.


Operadores

 Unión Soviética
Fuerza aérea soviética

Especificaciones (DI-6)

Datos de Shavrov 1985 [2]

Características generales

Tripulación: dos
Longitud: 6.87 m (22 pies 6 in)
Envergadura: 9.94 m (32 pies 7 in)
Altura: 3.2 m (10 pies 6 in)
Área de ala: 25.15 m² (270.7 ft²)
Peso en vacío: 1.360 kg (2.998 lb)
Peso cargado: 1,955 kg (4,310 lb)
Motor: 1 motor radial Shvetsov M-25, 522 kW (700 CV)


Rendimiento

Velocidad máxima: 372 km / h (201 nudos, 231 mph)
Rango: 500 km (270 nm, 311 mi)
Techo de servicio: 7,700 m (25,262 pies)
Carga de ala: 78 kg / m² (16 lb / ft²)
Potencia / masa: 267 W / kg (0.16 hp / lb)
Tiempo hasta la altitud: 10 min a 5,000 m (16,400 ft)
Tiempo de giro horizontal: 12 segundos



Armamento

Ametralladoras ShKAS de 3 × 7,62 mm (0,3 in), dos disparos no sincronizados hacia delante y uno sobre un soporte orientado hacia atrás, 750 cartuchos / pistola
Hasta 40 kg (88 lb) de bombas

miércoles, 18 de abril de 2018

Avión de ataque embarcado: Kaiser-Fleetwings XBTK (USA)

Kaiser-Fleetwings XBTK

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XBTK-1 con depósito de gota 1945


Rol Bombardero en picada y bombardero torpedero
Origen nacional Estados Unidos
Fabricante Kaiser-Fleetwings
Primer vuelo abril de 1945
Usuario principal Marina de los Estados Unidos
Número construido 5





El Kaiser-Fleetwings XBTK fue un bombardero de buceo y torpedos desarrollado para la Armada de los Estados Unidos a partir de 1944. Después de solo cinco ejemplos, los primeros dos fueron prototipos voladores; el contrato fue terminado en septiembre de 1946.


Desarrollo

A principios de 1942, la Oficina de Aeronáutica de la Armada de los Estados Unidos (BuAer) estaba planeando los reemplazos para el bombardero de buceo Curtiss SB2C Helldiver y el bombardero torpedo Grumman TBF Avenger. El avión debía llevar el torpedo en una bahía de bombas interna. A finales de 1943, se hizo evidente que el diseño de VBT propuesto, como el Douglas SB2D, había aumentado drásticamente en tamaño y peso. En consecuencia, la Marina de EE. UU. Inició un diseño de bombardero de buceo más pequeño, destinado a la operación de transporte de escolta. [1] El BuAer reconoció la carga de trabajo de ingeniería para los principales programas de guerra y, por lo tanto, asignó el diseño a las empresas sin un contrato de producción de guerra importante. BuAer seleccionó Fleetwings en Bristol, Pensilvania (EE. UU.), Que fue adquirida por Henry J. Kaiser en 1943. [2]



El programa de bombarderos de buceo XBK se inició en febrero de 1944 con un contrato para dos prototipos. Para mantener el tamaño de la aeronave bajo, se decidió que todas las tiendas se llevaran a cabo de forma externa. Un radar podría ser llevado debajo del ala izquierda. Los frenos de inmersión eran del tipo de vallas de estacas inferiores y superiores en el borde posterior del ala interior. La cola horizontal estaba montada en el aleta de cola sobre el fuselaje. Esta característica evitaba el buffet de empenaje cuando los frenos de inmersión estaban abiertos. La colocación de los escapes del motor era inusual, ya que estaba casi detrás de la cabina. Se esperaba que esta característica disminuyera significativamente la resistencia. [2] [3]


El XBTK-1 en vuelo, 1945.

Segundo XBTK-1 con listones de borde de ataque.

Una inspección de maqueta sin motor se llevó a cabo en abril de 1944, mientras que el motor se instaló en mayo de 1944, con la finalización del primer prototipo programado para noviembre de 1944. [2] [4] Para acelerar la producción posterior, la Marina de EE. UU. Incluso construyó un nuevo aeródromo en la planta de Fleetwing. [Citación necesitada] A principios de 1945, BuAer solicitó que la aeronave pudiera llevar un torpedo. El arma se instaló en una nueva estación central y la designación se cambió a XBTK. [2] [4] El primer XBTK-1 se completó finalmente en marzo de 1945, [2] realizando su primer vuelo el 12 de abril de 1945. [4]


Historia operacional

Las pruebas de vuelo revelaron una refrigeración inadecuada del motor y una fuerte vibración del fuselaje. La resolución de estos problemas y el reemplazo del motor R-2800-22W, que ya estaba fuera de producción, por el reinicio demorado de -34 de las pruebas de vuelo hasta julio de 1945. El avión fue entregado al Centro Naval de Pruebas Navales de la Marina de los EE. UU. (NATC ) en la Estación Aérea Naval Patuxent River, Maryland (EE. UU.), en agosto de 1945 para su evaluación. Después del final de la Segunda Guerra Mundial, la Marina de los EE. UU. Cortó órdenes de 20 a 10 aviones. [5] NATC recomendó la sustitución del novedoso sistema de escape por un sistema más normal, ya que la temperatura de la cabina era muy alta y la salida y el acceso a la cabina después de la parada del motor era extremadamente difícil. También notó que el rendimiento del establo fue pobre, particularmente con el apagado. Se observó, sin embargo, que las características de buceo eran superiores a cualquier bombardero de buceo en servicio o en desarrollo. [4] [6]

El avión fue transportado de regreso a Fleetwings donde comenzó el rediseño. El segundo avión de producción voló por primera vez en marzo de 1946 y presentaba ranuras de vanguardia incorporadas que mejoraron en gran medida el rendimiento del puesto del avión. Sin embargo, a principios de 1946, la adquisición de nuevos aviones se redujo drásticamente y el BTK encontró su papel ya ocupado por Douglas AD Skyraider y Martin AM Mauler. En mayo de 1946 se decidió completar cinco armaduras de avión ya en producción. Las pruebas continuas revelaron problemas cuando el avión se puso en marcha, y la Marina de los EE. UU. Finalmente rescindió el contrato el 3 de septiembre de 1946, ya que ya no era necesario el avión. [6] Los cinco prototipos fueron desechados, con los dos ejemplos "voladores" divididos en abril de 1946. [7]

Variantes

XBTK-1
cinco prototipos construidos (BuNos 44313-14, 90484-86)
Operadores
 Estados Unidos
Marina de Estados Unidos


Especificaciones (XBTK-1)

Kaiser-Fleetwings XBTK-1 drawing.PNG
Datos de From Torpedo and Scout Bombers to Attack Aircraft [4]

Características generales


Tripulación: uno (piloto)
Longitud: 38 pies 11 pulgadas (11.86 m)
Envergadura: 48 pies 8 in (14.83 m)
Altura: 15 pies 8 pulgadas (4.78 m)
Área del ala: 380 pies cuadrados (35 m2)
Peso en vacío: 9,959 lb (4,517 kg)
Peso bruto: 15,782 lb (7,159 kg)
Motores: 1 × Pratt & Whitney R-2800-34W Motor de pistón radial de 18 cilindros, 2.100 hp (1.600 kW)


Rendimiento

Velocidad máxima: 373 mph (600 km / h; 324 kn)
Alcance: 1,400 mi (1,217 nmi; 2,253 km)
Techo de servicio: 33,400 pies (10,200 m)
Velocidad de ascenso: 3,550 pies / min (18,0 m / s)

Armamento

Armas: 2 cañones de 20 mm
Puntos de anclaje: una estación central, capacidad de 2,000 lb (910 kg); dos estaciones de ala, capacidad de 1,000 lb (450 kg) cada una; ocho lanzadores de ala para High Velocity Aircraft Rockets de 5 pulg. (12.7 cm).




martes, 17 de abril de 2018

SGM: Kyushu Q1W, el Ju-88 japonés



Kyushu Q1W

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Q1W Tokai

Un Kyushu Q1W1


Papel bombardero ligero antisubmarino
Fabricante Kyūshū Aircraft Company
Primer vuelo septiembre de 1943
Introducción enero de 1945
Retirado agosto de 1945
Usuario principal Armada Imperial Japonesa
Número construido 153




El Kyūshū Q1W Tokai (東海 "Mar Oriental"), era un avión de bombardeo antisubmarino terrestre desarrollado para la Armada Imperial Japonesa en la Segunda Guerra Mundial. El nombre de los informes Aliados era Lorna. Aunque similar en apariencia al bombardero medio Alemán Junkers Ju 88, el Q1W era un avión mucho más pequeño con detalles de diseño significativamente diferentes.



Diseño y desarrollo


Reconocimiento marítimo Kyushu Q1W Tokai

La Armada Imperial Japonesa ordenó el desarrollo del Kyūshū Q1W como el Avión de Patrulla Experimental17-Shi de la Armada en septiembre de 1942, y el primer vuelo de prueba tuvo lugar en septiembre de 1943. Inició su servicio en enero de 1945. El Q1W portaba dos motores de potencia, lo que permitía largos períodos de vuelo a baja velocidad, y fue el primer avión de guerra antisubmarina diseñado especialmente en el mundo.



En el mismo período, Kyūshū construyó el Shiragiku K11W1, un avión de entrenamiento de bombarderos (también utilizado en ataques Kamikaze) y el Q3W1 Nankai (Mar del Sur), una versión antisubmarina especializada del K11W. Este último era de construcción totalmente de madera y fue destruido durante un accidente de aterrizaje en su primer vuelo.



Otro avión antisubmarino específico fue el Mitsubishi Q2M1 "Taiyō" (que fue derivado del Mitsubishi Ki-67 Hiryū "Peggy" Torpedo-bombardero), pero esto no progresó más allá de la etapa de diseño preliminar.


Variantes

Q1W1: un prototipo.
Q1W1 Tokai Model 11: modelo de producción principal.
Q1W2 Tokai Modelo 21: versión con superficies de cola en madera, construido en pequeños números.
Q1W1-K Tokai-Ren (Entrenador del Mar Oriental): entrenador con capacidad para cuatro construido de madera. Un prototipo construido


Especificaciones (Q1W1)

Datos de la aeronave japonesa de la Guerra del Pacífico [3]

Características generales

Tripulación: 3
Longitud: 12.09 m (39 pies 8 in)
Envergadura: 16.00 m (52 ​​pies 6 in)
Altura: 4.12 m (13 pies 6 in)
Área de ala: 38.2 m² (411 ft²)
Peso en vacío: 3,102 kg (6,839 lb)
Peso cargado: 4,800 kg (10,580 lb)
Max. peso de despegue: 5,318 kg (11,720 lb)
Motores: 2 × motor radial Hitachi Amakaze-31 de 9 cilindros, 455 kW (610 CV) cada uno


Rendimiento

Velocidad máxima: 322 km / h (200 mph)
Rango: 1,342 km (839 millas)
Techo de servicio: 4,490 m (14,730 pies)
Velocidad de ascenso: 229 m / min (751 ft / min)
Carga de ala: 126 kg / m² (26 lb / ft²)
Potencia / masa: 0.19 kW / kg (0.12 hp / lb)


Armamento

1 × ametralladora flexible de tipo 7.7 mm con disparo hacia atrás de 7.7 mm
1 o 2 × cañón de disparo fijo hacia adelante de 20 mm Tipo 99 a veces instalado
2 × 250 kg (550 lb) de bombas o cargas de profundidad

Equipo de radar

MAD Tipo 3 Modelo 1 (KMX)
Radar Tipo 3 Ku-6 Modelo 4
Equipo de Antena ESM





Avión capturado por fuerzas americanas





lunes, 16 de abril de 2018

Entrenador básico: Pipistrel Virus SW 80 (Eslovenia)

Avión Pipistrel Virus SW 80



TIPO DE PROYECTO
Avioneta ligera
DESARROLLADOR
Pipistrel
TRIPULACIÓN
Dos
OPERADORES
Fuerza aérea india, Marina india, Cuerpo nacional de cadetes




El virus Pipistrel SW 80 es un avión ligero y de alta velocidad desarrollado por Pipistrel, una empresa con sede en Eslovenia. El avión cumple con los requisitos de un avión de entrenamiento liviano.

La aeronave recibió la certificación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) en 2010.

Se puede personalizar de acuerdo con los requisitos de misiones especiales, vuelos de largo alcance y operaciones de reconocimiento geográfico.

Variantes de Virus SW

El avión ultraligero está disponible en tres configuraciones principales, incluyendo Virus SW 80, Virus SW 100 (472.5kg) y Virus SW 100 (600kg).

El SW 100 es una variante de alto rendimiento propulsada por un motor Rotax 912ULS 100hp mejorado.


Pedidos y entregas

El Ministerio de Defensa de India colocó un pedido de $ 16.2 millones con Pipistrel para el suministro de 194 aeronaves Virus SW 80 en octubre de 2015. El objetivo del avión es satisfacer los requisitos de entrenamiento de la Fuerza Aérea India, la Armada India y el Cuerpo Nacional de Cadetes (NCC).

El primer lote de aviones se entregó en agosto de 2016. El avión fue comisionado por la Base Aérea Hindan de la Fuerza Aérea de la India. El avión SW 80 en servicio con las Fuerzas Armadas Indias lleva la designación, Garud, el nombre de un pájaro en la mitología hindú.

Pipistrel entregó 120 aviones en enero de 2018, mientras que se espera que el resto de las aeronaves se entreguen en 2019.

"El avión recibió la certificación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) en 2010".

Diseño y características de Virus SW 80

El avión Virus SW 80 se construye de acuerdo con los principios de diseño de EASA y la Administración Federal de Aviación (FAA). La estructura exterior de la aeronave está hecha de materiales compuestos reforzados.

El uso de materiales ligeros lo convierte en un avión ultraligero o ultraligero. El diseño robusto permite además que la aeronave se mantenga estable y silenciosa mientras vuela a través de vientos turbulentos. El sistema de rescate de paracaídas en el avión se puede desplegar incluso a velocidades más altas.

La cabina es de construcción reforzada de Kevlar y tiene capacidad para dos personas. Ofrece lujosos interiores y asientos de cuero, mientras que la configuración de color se puede personalizar a pedido.

El panel de instrumentos fabricado en fibra de carbono está equipado con aviónica moderna, como un piloto automático controlado por GPS, reglas de vuelo por instrumentos (IFR) y un controlador de hélice de velocidad constante.

El avión mide 6.5m de largo y 1.85m de alto, mientras que su ala es de 10.71m. El SW 80 tiene un peso máximo de despegue de 472,5 kg y un peso en vacío de 287 kg.


Motores y rendimiento

La variante SW 80 (472.5 kg) está propulsada por un motor ROTAX 912UL, mientras que las variantes SW 100 (472.5 kg) y SW 100 (600 kg) están impulsadas por el motor ROTAX 912ULS.

La planta de energía permite que la aeronave vuele a una velocidad máxima de 205 km / hy una velocidad de penetración de turbulencia de 250 km / h. La velocidad máxima con flaps y velocidad de deslizamiento es de 130 km / hy 118 km / h respectivamente.

La variante SW 80 está equipada con una hélice Pipistrel VARIO, mientras que las variantes SW 100 están equipadas con hélices de paso variable. El avión tiene dos tanques de combustible con la capacidad de transportar hasta 50 l.

El avión puede alcanzar una altitud máxima de 6.800 m con una velocidad máxima de ascenso de 8.4 m / s. El rango máximo del SW 80 es de 1.650 km.

El avión tiene una velocidad de penetración de turbulencia de 250 km / h.


Air Force Technology

domingo, 15 de abril de 2018

SGM: Bodenplatte, la última ofensiva de la Luftwaffe

Bodenplatte, la masacre aérea en la que los nazis se enfrentaron a un gigantesco ejército de «borrachos»:

El 1 de enero de 1945, los alemanes lanzaron la última gran ofensiva de la Luftwaffe en el marco de la batalla de las Ardenas. Cientos de pilotos fallecieron, pero uno de ellos sobrevivió y pasó sus últimos días en Barcelona. Sus vivencias han sido recogidas en «El diario de Peter Bril
Por: Manuel P. Villatoro – Para: ABC




Corría el 1 de enero de 1945, durante los últimos estertores de un nazismo que daba continuas bocanadas de aire para sobrevivir del ahogamiento al que era sometido por soviéticos, estadounidenses, británicos y una ingente lista más de países. Fue precisamente ese día en el que cientos de aviones germanos salieron de sus aerodrómos bajo el más estricto secreto con el objetivo de acabar con todos los cazas aliados que pudieran hallar en las bases de las Ardenas. Lo hicieron en el marco de una ofensiva desesperada, la última de la Luftwaffe.



Aquel fue un loco ataque en el que unos pocos (los teutones) se enfrentaron a muchos (los británicos y estadounidenses). Fue el canto de cisne de la fuerza aérea de Hitler. Pero una ofensiva que, en definitiva, que no sirvió absolutamente de nada al Führer y en la que los aviadores de la esvástica vieron puestas sus capacidades al límite por estar obligados a combatir contra un contingente brutalmente superior en número.
En esta batalla (posteriormente conocida como «Operación Bodenplatte») participaron entre 800 y 1.000 pilotos de la Luftwaffe. Y más de dos centenares no volvieron a sus aeródromos después de caer ante el fuego de la fuerza aérea aliada (y de los disparos amigos, pues no se avisó a las baterías antiaéreas germanas de la operación para evitar filtraciones). Uno de los que tuvo la suerte de regresar fue Peter Brill. Alemán de nacimiento (y contrario a la ideología nazi) se vio obligado a luchar en los cielos contra los aliados.


Ficha del libro
Título: El diario de Peter Brill
Año: 2016
Autores: Pere Cardona y Laureano Clavero
Prólogo: Jesús Hernández
Editorial: Dstoria Edicions
Cantidad de Pag: 220 y DVD
Próxima presentación: 18 de febrero en Mallorca (junto a la familia de Peter Brill)
Página Web: www.eldiariodepeterbrill.com

Sus habilidades a los mandos de un caza le permitieron sobrevivir y, tras combatir en la Segunda Guerra Mundial, viajó a Barcelona. Allí pasó sus últimos días surcando los cielos en una avioneta hasta hace apenas dos años. Pero sus vivencias no se acabaron en ese punto. Y es que, también fue uno de los aviadores que participó en los preparativos de una misión secreta para atacar Nueva York con un superbombardero enviado desde Europa.
Este 2016, su historia ha salido por primera vez a la luz gracias a «El diario de Peter Brill». Un libro editado por «Dstoria Edicions» en el que se recogen las memorias (puestas en contexto, investigadas, contrastadas y completadas) del piloto alemán. La obra es la primera en la que alguien que participó en la operación para bombardear Estados Unidos admite su existencia y, además, supone un documento vivo que rescata la historia de Brill. Uno de los aviadores que sobrevivió a la contienda de Bodenplatte.
Es por todo ello por lo que, según han afirmado a ABC sus autores (Laureano Clavero -un cineasta famoso por su documental «1533 km hasta casa. Héroes de Malvinas» y por estar al frente de MIRASUD PRODUCCIONES- y Pere Cardona -divulgador histórico y creador de «Historias Segunda Guerra Mundial»-), el libro ya va por su segunda edición. «Estamos muy orgullosos de que se haya vendido toda la primera remesa. Demuestra que a la gente ha visto que es un relato único que transmite un piloto que pasó sus últimos días en España», determina Clavero a este diario.

Ardenas, el final

Para entender esta operación es necesario retroceder en el tiempo hasta diciembre de 1944. Una época en la que Adolf Hitler desesperaba sabedor de que sus ejércitos habían pasado de dominar Europa, a defenderse en todos los frentes. Del yugo nazi empezaban a liberarse desde Francia (hacía seis meses que se acababa de suceder el Desembarco de Normandía, la entrada masiva de aliados a través de las costas del norte de la Galia), hasta los países del Este que habían sido ocupados durante la invasión de la URSS. Pintaban, en definitiva, cuadradas para los hombres de un Führer, quien no llegaba a comprender cómo era posible que sus expertas fuerzas de élite fueran derrotadas en el campo de batalla.

El día 16 comenzó la ofensiva en el frente de las Ardenas:
Sin embargo, y aunque todo parecía sentenciado para los hombres de la esvástica, Hitler decidió sacarse en diciembre un curioso as de la manga. Así pues, ideó una última y gigantesca ofensiva militar sobre las Ardenas (una región ubicada al norte de Francia y al sur de Bélgica -y dominada por estadounidenses y británicos-) mediante la que pretendía llegar hasta el puerto de Amberes, clave para los aliados por ser en el que recibían sus provisiones. Si sus hombres lo conseguían, lograrían dividir a los enemigos en dos, crear el caos, y cortar sus líneas de suministros. Todo ventajas, según pensaban.
La idea no era más que un delirio. El último que le quedaba a un Hitler que ya no sabía cómo diablos detener la sangría de bajas que tenía por haber abierto un frente tan gigantesco. Y un sueño por el que movilizó a una fuerza inexperta de 250.000 hombres (muchos de ellos recién reclutados), 2.000 carros de combate y 3.000 aviones. El día 16 comenzó la ofensiva en el frente de las Ardenas, donde sus enemigos fueron cazados por sorpresa y -en muchos casos- obligados a retirarse. Pero ese avance solo fue un espejismo. Y es que, unas semanas después, los aliados lograron atrincherarse y detener la pérdida constante de territorios.

El plan

El 1 de enero, con la batalla de las Ardenas estancada y los aliados planeando su contra ataque, Herman Göring (al mando de la Luftwaffe) decidió llevar a cabo la que sería el último gran ataque de su fuerza aérea.
«El Reichsmarschall Herman Göring, picado por las duras críticas de que era objeto su Luftwaffe, había decidido efectuar su propio ataque relámpago. Su plan de asestar un gran golpe por sorpresa contra las fuerzas aéreas aliadas», explica el popular historiador Antony Beevor en su obra «Ardenas 1944. La última apuesta de Hitler». Su «feliz» idea fue la de enviar todos y cada uno de los aviones de los que disponían los germanos por sorpresa para aniquilar a los aeroplanos aliados estacionados en los aeródromos belgas y galos.


Peter, durante su entrenamiento

El objetivo no era otro que lograr la supremacía aérea en la zona. Tal y como explica Cardona a este diario, los alemanes eligieron el 1 de enero porque creían que sus enemigos estarían totalmente «borrachos» después de la fiesta de Nochevieja. ¿Qué mejor día para atacar que una plena jornada de resaca? Beevor es partidario de esta teoría y, además, añade que se prohibió a los pilotos germanos beber una sola gota de alcohol la noche anterior o «trasnochar para celebrar la fiesta». Muchos se lo tomaron mal e interpretaron que, al día siguiente, iban a lanzarse de forma kamikaze contra sus enemigos.
Así definió Peter Brill la idea que tenían aquel día los mandos alemanes: «La primera operación de ataque en la que participé fue la “Operación Bodenplatte” que consistía en atacar aeropuertos y bases aéreas aliadas en Bélgica, Holanda y Francia». Los autores de «El diario de Peter Brill» completan esta definición de la siguiente forma: «La idea que tenían los mandos alemanes era destruir el mayor número de aviones en tierra, lo cual también ayudaría, de paso, a las tropas alemanas que se encontraban luchando en la batalla de las Ardenas para tratar de expulsar a los ejércitos aliados».

Los problemas de Bodenplatte

Lo cierto, todo hay que decirlo, es que el plan no gustó demasiado a Adolf Hitler, quien consideró totalmente imposible coordinar todos aquellos aviones en el aire.
«Me temo que cuando llegue ese día, los distintos grupos no se coordinen y que no encuentren al enemigo […]. La esperanza de diezmar al enemigo con un despliegue masivo no es realista», dijo el Führer. Por suerte para él no tuvo que preocuparse del qué dirán, pues muchos pilotos alemanes atribuyeron a Göring esta idea descabellada y cargaron contra él en sus conversaciones privadas. Uno de ellos llegó a decir de él que dirigía la Luftwaffe con los métodos usados «por la Reina de Corazones en Alicia en el país de las maravillas».
Además de las dificultades de coordinación, los principales mandos alemanes sabían que la Luftwaffe sufría de severos problemas. El primero de ellos era la falta de experiencia de sus pilotos, muchos de los cuales se subían a los cazas sin haber hecho más que algún que otro vuelo de prueba debido a la escasez de combustible y a la falta de aviadores.


Goring, junto a Hitler-

«No es de extrañar que los pilotos de los cazas estadounidenses dijeran que preferían enfrentarse a cuatro pilotos alemanes nuevos que a uno solo veterano», añade Beevor. Por el contrario, los británicos habían logrado -gracias a la rotación de aviadores- que sus «ases» volvieran a las islas para enseñar a los nuevos reclutas. Una inyección de experiencia en vena.
Brill, por su parte, consideraba que la operación estaba mal planteada: «La teoría de ir a por los aviones ingleses y americanos para intentar destruirlos en tierra era ridícula. En primer lugar, porque la flota de aviones aliada era bastante grande y, en segundo, porque la capacidad industrial americana podía asumir la construcción de los aviones destruidos en relativamente poco tiempo. […] A los americanos, tener más o menos aviones no les importaba, lo que realmente les habría hecho daño sería haberles restado pilotos». Cardona y Clavero son de la misma opinión, y la secundan (acompañada de las declaraciones del piloto) en «El diario de Peter Brill».
Como él, el resto de pilotos no debía estar demasiado de acuerdo con el ataque, pues la Luftwaffe destinó un reactor Me 262 (una de las nuevas armas de la fuerza aérea de Hitler) a cada escuadrilla para -en palabras de Beevor- «identificar a todo aquel que mostrara falta de determinación en el ataque».

El despegue

A pesar de todas estas dificultades el ataque comenzó, como estaba previsto, el 1 de enero. A lo largo de la mañana, más de 850 aviones según Brill (1.000 en palabras de Beevor) partieron desde sus aeródromos con el objetivo de bombardear doce pistas británicas y estadounidenses. El ataque, en principio, enardeció los corazones de los pilotos de la Luftwaffe, que -tras ver semejante operativo- entendieron que era absolutamente imposible ser derrotados. «¡Por dios! ¡Lo que llegó a haber por los aires! Yo mismo estaba sorprendido. Los aviones daban vueltas sobrevolando toda la zona. Los civiles tenían todos la vista fija en nosotros», explicaba un aviador cuyo testimonio está recogido en la obra del anglosajón.
Peter Brill salió con su caza desde Duisburg a las siete de la mañana. Iba acompañado de aproximadamente 40 compañeros y era el «Kaczmarek» del mayor Siegfried Freytag (uno de «los mejores pilotos con los que he tenido ocasión de volar», según afirmaba en sus memorias, recogidas en «El diario de Peter Brill»).


Un avión caído, durante la batalla de Bodenplatte-

«Ser “Kaczmarek” significaba que debía proteger a su superior de los enemigos. Debía ser buen piloto, pues esa era una tarea que no se la daban a cualquiera», explica Cardona (de «HistoriasSegundaGuerraMundial») a este diario. «Mi misión no era formar parte de los Schwarme que realizaban el asalto, sino que tenía que pegarme al comandante, como si fuera su sombra, en labores de escolta», añadía el piloto.
La misión no pudo empezar peor para los alemanes. Nada más desepegar, 16 aviones fueron derribados... ¡por sus propias baterías antiaéreas! Tenía bastante lógica que eso sucediera, pues estas no habían sido avisadas de que iba a haber una gran operación. Por ello no es raro que, cuando vieron centenares y centenares de aviones sobrevolando los cielos germanos, disparasen primero y preguntasen después. Mientras despegaba, Brill afirmaba en sus memorias que no pensaba absolutamente en nada. «No recuerdo con claridad mis pensamientos durante aquel día. Era la guerra, llegaba a un punto en el cual no me planteaba muchas cosas. Daba igual vivir o morir».
Una vez en el aire, los cazas alemanes se dirigieron hacia sus respectivos objetivos. «Pusimos rumbo hacia Bélgica porque, con combustible para una hora de vuelo, tampoco podíamos ir mucho más lejos. Los cazas de aquella época no llevaban ningún tipo de instrumental para guiarnos, ni GPS ni nada por el estilo, lo que hacía muy difícil llegar hasta donde se encontraban los aeropuertos enemigos», se explica en «El diario de Peter Brill». El piloto, a su vez, explica que todos seguían a un Heinkel 111, el único avión que disponía del instrumental necesario para llegar hasta las plazas contrarias.


En batalla

Las consecuencias del ataque fueron variadas. En palabras de Beevor, los «alemanes consiguieron el efecto sorpresa que buscaban», pero no tardaron en verse superados cuando sus enemigos se percataron de lo que sucedía. Un ejemplo claro fue lo sucedido al grupo encargado de bombardear el aeródromo de Sint-Denijs-Westrem-. En un primer momento, sus pilotos pudieron destruir una escuadrilla de Spitfires polacos que estaban aterrizando, pero finalmente fueron interceptados por otros dos grupos de estos cazas que «ametrallaron a dieciocho de ellos y causaron baja a otros cinco».
Algo parecido pasó en Metz (al norte de Francia) donde, tras acabar con una veintena de cazabombarderos estacionados en tierra, los germanos tuvieron que retirarse perseguidos por una patrulla de P-47 Thunderbolts. «Las pérdidas más graves de los británicos fueron las que sufrieron en Eindhoven, donde los alemanes tuvieron la suerte de sorprender a la primera escuadrilla de Typhoon justo cuando estaba despegando. Los aparatos destruidos bloquearon la pista de aterrizaje, atrapando a las escuadrillas que venían detrás», completa Beevor.

Pillaron a los británicos con los pantalones bajados:
Como dijo un piloto posteriormente, «pillaron a los británicos con los pantalones bajados», pero estos lograron reagruparse y, después de que los alemanes repostaran, empezaron a hacer valer su importante superioridad numérica en los cielos.
Todos los germanos sufrieron ataques. También, omo era de esperar, Brill. Y ello, a pesar de que era el guardaespaldas de Freytag, y este en principio no iba a entrar en combate porque se iba a limitar a dirigr los ataques. «Aquel día todo salió mal. Los americanos nos atacaron y sufrimos muchísimas bajas. Nada más llegar nos recibieron con un denso fuego de antiaéreos y en poco tiempo sus cazas empezaron a despegar desde varios aeropuertos», se esgrime en «El diario de Peter Brill».


Aviones destruídos durante la operación-

La situación de Brill fue complicada. Y es que, tras combatir contra varios cazas enemigos, fue alcanzado y se vio obligado a separarse del mayor para tratar de aterrizar en un aeródromo cercano. La suerte quiso que hallara una pista en Dortmund. Allí llegó sin una gota de gasolina. Otros de sus compañeros no tuvieron tanta suerte y, al tocar tierra, se estrellaron debido a la niebla.
Aquel fue el colofón de una contienda que se saldó con una ingente cantidad de muertes para ambos bandos, aunque especialmente para los germanos, que tuvieron que lamentar la pérdida de 280 aparatosy 213 pilotos. Muchos de ellos, extremadamente experimentados. «En total los Aliados perdieron 150 aviones de combate, que quedaron completamente destruidos, y otros 111 que resultaron dañados, así como 17 aviones de otros tipos. Las pérdidas de pilotos fueron afortunadamente escasas, pero más de cien integrantes del personal de tierra resultaron muertos», completa Beevor.



Ocho preguntas a Pere Cardona y Laureano Clavero:

1-¿Qué opinaba Peter Brill de la IIGM?
Peter Brill siempre dijo que la guerra estaba perdida, pero cuando vio la superioridad en el aire se dio cuenta de que realmente no había nada que hacer. Era una superioridad de 60 a 1. Y los alemanes luchaban con aparatos que habían combatido en la Guerra Civil. A finales del 45 tenía más de una década. Por el contrario, los americanos iban con todos sus aviones con tecnologia punta.
2-¿Cuáles eran las ventajas de los aviones alemanes?
Él habla de que eran mas livianos. Les decían que, si eran perseguidos por los enemigos, tenían que volar hacia arriba. Eso era porque los cazas americanos eran mas pesados. Cuando les perseguían, subían y les dejaban atrás. Por el contrario, si volaban en picado les alcanzaban rápidamente por inercia.
3-¿Cómo empezó a querer volar?
Nos dijo que miraba desde los arboles los aviones que volaban sobre él. En ese momento le comenzaron las ganas de volar. Estas las mantuvo hasta el final de su vida, cuando seguía volando avionetas.
4-¿Cómo aprendió a volar?
Su sueño de volar empezó con los ultralivianos. Los camiones los arrastraban con una soga hasta que se alzaban por el aire y llegaban a los 800 metros. Cuando alcanzaban esa altura les soltaban y volaban.
5-¿Voló también en España?
Sí. Cuando vino a España se acerco al aeródromo de valencia. No volaba desde los tiempos de la guerra, por lo que le hicieron una prueba. Pero, en cuanto le vieron volar, entendieron que tenía mucha experiencia. Su avioneta favorita siempre fue la Bucker, era su niña bonita. La voló en Valencia y en Barcelona.
6-¿Era nazi?
No. Es la historia de un hombre que quería volar, no es la historia de un hombre que quería bombardear Nueva York. Es una historia de vida. Él siempre decía que su ilusión era volar.
7-¿Cómo fue vuestra entrevista con Peter Brill?
Fue muy lamativo que, cuando nos sentamos a hablar con él, trajo la maque de un Me 109 para explicarnos como funcionaba. Dijo que no podía empezar la entrevista sin él. El principio de la entrevista fue una especie de clase. De clínica de aviación. Contada desde un lado muy apasionado. Desde una persona con mucha experiencia.
8-¿Cuál es vuestro siguiente proyecto?
Ahora estamos trabajando en el proyecto Sombras, que tendrá tres partes. "Sombras 1" trata la caída de un Junker 88 en llamas sobre el Pirineo catalán en marzo del 1944. La idea es terminarlo este año. En él colabora Sergio García, de MIRASUD PRODUCCIONES.
Esta investigación surge a partir del libro «Aviones caídos en el Pirineo durante la IIGM», de Josep Plá. Blanch. Gracias a él hemos logrado ubicar tres aviones en la zona. Ahora estamos organizando viajes allí para explorar los restos. Hemos encontrado neumaticos, chapas, balas, metralla, los tambores de las metrallas, motores BMW...

sábado, 14 de abril de 2018

Exhibición de vuelo del F-35


El caza F-35 calma a sus detractores con un vuelo de demostración salvaje

Wired





EL PROYECTO DE ARMAS MÁS CARO de la historia de los Estados Unidos ha incumplido fechas límite, ha destruido presupuestos y se ha enfrentado a dudas sobre sus capacidades técnicas. Entonces, cuando se presentó en Francia esta semana, el jet Joint Strike Fighter F-35 tenía mucho que probar.

Lo que explica al menos parte de la ferocidad del vuelo de demostración que realizó el lunes por la tarde en el Salón Aeronáutico de París, una de las reuniones más grandes del mundo de la aviación. Con el vuelo de seis minutos repleto de una toma de fuerza completa, ascensos empinados y las curvas más cerradas, Lockheed Martin intentó silenciar a quienes dudaban y convencer al mundo de que el F-35 realmente es la máquina de combate aérea definitiva.

El F35 parecía una buena idea en 1996. Construir solo un avión militar que pudiera servir a la Fuerza Aérea, los Marines y la Armada, pensó, y puede deshacerse de los gastos de crear y mantener aviones especializados para cada uno.

Más de dos décadas después, las cosas no han funcionado tan bien. Los costos de modificar un diseño para diferentes requisitos, como el despegue de los portaaviones, se han disparado. El avión cuenta con tecnología increíble, como la pantalla con la cabeza incorporada en el casco de $ 400,000, pero los ingenieros todavía están lidiando con montañas de problemas con las computadoras, los sensores y los sistemas eléctricos.

El caro y excesivamente complicado programa F-35 puede parecer mal concebido, especialmente cuando los drones y satélites actuales pueden hacer gran parte del trabajo de un avión de combate de la era de los 90. Pero es demasiado grande y está demasiado lejos como para ser abandonado ahora. Además, el jet finalmente comenzó a demostrar su valía en los cielos.

Para la primera demostración pública de vuelo de estilo de combate en París, un piloto de Lockheed colocó un F-35A (variante de la Fuerza Aérea de EE. UU.) A través de una agresiva exhibición de capacidades y maniobrabilidad, todo diseñado para mostrar las capacidades del fuselaje y el Pratt y Motor Whitney que produce 40,000 libras de empuje.

La llamativa pantalla por sí sola (que se puede ver arriba) no influirá en los compradores militares, pero se están sumando. Según los informes, Lockheed está cerca de cerrar un acuerdo de 37 mil millones de dólares para vender el F-35 a 11 naciones. Y así, casi 20 años después, el F-35 finalmente está listo para revolucionar la guerra aerotransportada. Ya es hora.

viernes, 13 de abril de 2018

Entrenador avanzado: IAI Tzukit (Israel)



Tzukit 

 



Un jet de entrenamiento que se utiliza en el proceso de selección en la Escuela de Vuelo y de la IAF y en la capacitación para los cadetes. Fue desarrollado a partir del Fouga Magister francés, que había servido en la IAF ya la vez un avión de combate jet y un entrenador desde 1960. Los Fougas se renovaron radicalmente por el IAI y equipado para la portación de motores y equipos avanzados. 



El primer prototipo de la Tzukit voló en septiembre de 1980, y fue entregado a la IAF en mayo de 1981 para la prueba inicial. A solicitud de algunas modificaciones de la IAF se llevaron a cabo e incluido en los primeros aviones de serie Tzukit, que fueron entregadas a la IAF en junio de 1983. En 1986, todos los aviones creados Tzukit había sido entregado a la IAF. Fue reemplazado posteriormente en entrenamiento avanzado por los A-4 Skyhawks y en el día de hoy se confirmó que el nuevo entrenador avanzado de Israel es el Alenia Aermacchi M-346.

 

ROL PRINCIPAL jet de entrenamiento de doble asiento 
Origen: Israel (originalmente: Francia) 
DIMENSIONES 
Envergadura: 12,2 m 
Longitud: 10,06 m 
Altura: 2,8 m 
Área del ala: 17,3 m cuadrados 
CAPACIDADES 
Velocidad máxima: 683 kilómetros por hora 
Techo: 15.000 m 
Alcance: 1.200 kilometros 
PESO 
Vacío: 2.550 kg 
Max. carga: 3.100 kg 
Planta de energía: dos Turbomeca Marboré VI con un empuje de 571 kg 








Israeli Weapons (c)