lunes, 21 de mayo de 2018

Refugio endurecido para aviones (HAS)

Refugio de aviones endurecidos

Wikipedia



Refugio de aviones endurecidos en RAF Bruggen, 1981

Un refugio de aeronave endurecido (HAS) o refugio de protección aérea (PAS) es un hangar reforzado para albergar y proteger a las aeronaves militares del ataque enemigo. Las consideraciones de costo y aspectos prácticos de la construcción limitan su uso a aviones de combate.

Introducción

Los HAS son una medida de defensa pasiva (es decir, limitan el efecto de un ataque, en oposición a las defensas activas, por ejemplo, misiles tierra-aire) que tienen como objetivo prevenir o al menos degradar los ataques enemigos. La adopción generalizada de refugios de aviones blindados se remonta a las lecciones aprendidas de Operation Focus; en la Guerra de Seis Días Árabe-Israelí de 1967 cuando la Fuerza Aérea de Israel destruyó la Fuerza Aérea egipcia desprotegida, en ese momento la mayor y más avanzada fuerza aérea en el mundo árabe, en sus bases aéreas.


Un F-16 siendo remolcado a un HAS en la Base Aérea de Volkel

Al igual que con muchos elementos militares, ya sean estructuras, tanques o aviones, su uso más prolífico fue durante la Guerra Fría. Los países del Pacto de la OTAN y Varsovia construyeron cientos de HAS en toda Europa. En este contexto, se construyeron refugios de aviones reforzados para proteger a las aeronaves de ataques convencionales, así como de ataques nucleares, químicos y biológicos. Los refugios de la OTAN, construidos con diseños estándar en todo el continente, fueron diseñados para resistir un impacto directo con una bomba de 500 lb (226 kg), o una casi por una más grande (es decir, 1,000 lb +). En teoría, los HAS también se construyeron para proteger a los aviones en un ataque nuclear; sin embargo, el efecto de dicho ataque en las calles de rodaje, las pistas, las instalaciones de apoyo y el personal del aeródromo habría hecho que cualquier misión de represalia fuera extremadamente difícil y su posterior devolución y rearme casi imposible.

En la era posterior a la guerra fría, el valor del concepto HAS se erosionó aún más con la introducción de municiones guiadas por precisión. Los hangares HAS de Irak fueron construidos a un nivel un poco más alto que los refugios del Pacto de Varsovia o de la OTAN, pero sin embargo demostraron ser casi inútiles durante la Guerra del Golfo. Los primeros intentos de derrotarlos típicamente usaban un "golpe de uno y dos" usando un misil guiado por TV para abrir las puertas, seguido de bombas lanzadas al frente. Los esfuerzos de los EE. UU. Pronto pasaron a simplemente dejar caer una bomba guiada por láser de 2,000 lb en la parte superior, que fácilmente penetraría el techo y explotaría en su interior. Dicho esto, sin embargo, los hangares de la OTAN seguirían siendo útiles contra las fuerzas de cualquier enemigo que pueda involucrar a Europa en un conflicto armado a corto plazo (cuyas capacidades generalmente carecen de sistemas de guía de precisión necesarios para derrotar el escudo defensivo que ofrecen estos hangares). .

Ventajas


Dentro de un PAS, que muestra una bóveda del Sistema de almacenamiento y seguridad de armas en posición elevada con una bomba nuclear B61

  • Reduce la vulnerabilidad de los aviones a todas las armas de precisión menos precisas
  • Combinado con las defensas activas del aeródromo aumenta la capacidad de supervivencia de los aviones del defensor y su costo para las fuerzas enemigas.
  • Una opción alternativa, la dispersión de las aeronaves a muchas bases diferentes, reduce la eficiencia de las aeronaves tanto en el escuadrón como en el nivel de la fuerza aérea.
  • Las armas nucleares se pueden almacenar en el HAS, cerca de la aeronave, en una bóveda; por ejemplo, el Sistema de almacenamiento y seguridad de armas de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (WS3).

Desventajas



Dos hangares reforzados que muestran los efectos del bombardeo de la Coalición durante la Operación Tormenta del Desierto, 1991. Estos refugios kuwaitíes fueron construidos por los franceses y utilizados por las fuerzas iraquíes durante el conflicto. La imagen es de la base aérea de Ahmad al-Jaber - Kuwait.

  • Están en una posición conocida fija.
  • Los refugios endurecidos son caros.
  • Los refugios endurecidos suelen ser demasiado pequeños para acomodar fácilmente grandes aeronaves, como aviones de transporte estratégico y grandes aviones de vigilancia.
  • El tiempo necesario para la construcción requiere una planificación anticipada con respecto a las zonas de combate más probables. Si un conflicto estalla rápidamente, las aeronaves no pueden recibir protección; Por ejemplo, tanto en la Guerra del Golfo como en la Guerra de Irak de 2003, muchos aviones de la coalición solo tenían refugios para el sol, no instalaciones blindadas.
  • Cuando se desarrolló por primera vez, la probabilidad de un golpe directo era mínima. Hoy en día, con las municiones guiadas de precisión (PGM) y el entrenamiento adecuado, entregar un golpe directo en un HAS es trivial. El avión de la coalición destruyó más de la mitad de las TI de Irak durante la Guerra del Golfo.

Alternativas

Refugios desplegables

Los refugios desplegables revestidos de Kevlar podrían proteger a los aviones de las bombas pequeñas (un arma común contra el aeródromo). Sin embargo, esto no proporcionaría protección contra los PGM.

Dispersión en las bases

Una dispersión más amplia (distancia entre aeronaves) en los aeródromos disminuiría la vulnerabilidad de las aeronaves. Esto también obligaría a un enemigo a aumentar mucho el número de aviones atacantes, o pasaría más tiempo sobre el objetivo. De cualquier manera, el efecto de las defensas del aeródromo tendría un alto costo para el agresor. Sin embargo, como HAS, la dispersión puede ser costosa, requiriendo una construcción masiva de resistencia. La defensa contra las fuerzas especiales enemigas también es más difícil.

Dispersión entre bases

Dispersar las aeronaves entre muchas bases aumenta enormemente el costo de atacar un número determinado de aeronaves, según lo medido por el número de aviones de ataque requeridos. Sin embargo, esta opción aumenta de manera similar el costo de operación de los defensores y degrada su eficiencia.

Dispersión a secciones de autopistas

La dispersión de la aeronave a las tiras de la autopista presentará al atacante con una multitud de objetivos que no pueden ser atacados simultáneamente. La capacidad de supervivencia se mejora si el defensor también elige usar tácticas móviles, usando cada franja de autopista para un número limitado de salidas antes de pasar a otra. Con paquetes de centavo de dos a cuatro aeronaves en cada ubicación, dicha táctica aumenta la dificultad de una coordinación efectiva, y comando y control, también aumenta la vulnerabilidad al ataque desde el suelo. Sin embargo, con una planificación adecuada, estos no son problemas insuperables.

Hangares subterráneos

Varias fuerzas aéreas han utilizado túneles excavados en la ladera de una montaña como hangares subterráneos.

Suecia - Bas 60 y Bas 90

Suecia desarrolló su propia alternativa durante la guerra fría. A fines de la década de 1950, la Fuerza Aérea sueca introdujo el sistema de base aérea Bas 60, que giraba en torno al principio de dispersión entre bases y dispersión en bases simultáneamente. Las pistas de aterrizaje (franjas de autopistas) también se introdujeron como bases alternativas. Bas 60 fue principalmente una respuesta a la amenaza nuclear, por lo que después de la Guerra de los Seis Días y la introducción de aviones de ataque de largo alcance, como el Su-24, el sistema se desarrolló aún más en Bas 90. Mejoras en la Bas El sistema 90 incluía la construcción de pistas cortas de apoyo en las inmediaciones de las bases aéreas y una mayor dispersión del posicionamiento de la aeronave y las operaciones en tierra. Los Flygbasjägare (Air Force Rangers) también se criaron específicamente para contrarrestar la amenaza de infiltración de las fuerzas especiales enemigas.

domingo, 20 de mayo de 2018

Bombardero estratégico: Myasishchev M-4 Bison (URSS)


Myasishchev M-4 Bison






El Myasishchev M-4 (nombre en clave de la OTAN de "Bison") fue desarrollado para cumplir con los requisitos de la Marina Soviética para una plataforma de reconocimiento marítimo de largo alcance con un segundo poder estratégico para bombardear objetivos dentro de los territorios de América del Norte. Al final de su vida útil, el avión de piel metálica vería un servicio prolongado como un repostador de combustible dedicado y una plataforma de soporte de misiles. Finalmente, se realizaron dos prototipos antes de que siguieran 91 aviones de producción. Desde que se retiró a mediados de la década de 1990, el M-4 ciertamente dio a los observadores occidentales una gran pausa durante los tumultuosos años de la Guerra Fría con capacidades exageradas que se informaron como en tantos otros sistemas secretos de origen soviético. Sin embargo, a diferencia de otros productos soviéticos de la época, la serie M-4 nunca se exportó más allá de sus fronteras nacionales a aliados o estados satélites y ninguna fue utilizada en acciones de combate.



La preocupación de Myasishchev de corta vida fue establecida en 1951 por Vladimir Myasishchev con el propósito del programa de bombarderos estratégicos M-4. La firma continuó agregando varios otros diseños y conceptos a lo largo de sus años activos, más notablemente produciendo la serie "Bounder" supersónica, de cuatro motores M-50 de 1959 de la cual solo existieron dos. El avión de reconocimiento e investigación de gran altitud M-55 fue otra adición interesante que imitó el alcance de la plataforma de reconocimiento de altura estadounidense U-2, esencialmente convirtiéndose en el producto y legado definitivo de Myasishchev. La preocupación funcionó solamente hasta 1960 antes de que se disolviera formalmente.



El M-4 estaba tripulado por ocho personas formadas por pilotos, especialistas de misiones y artilleros. Dimensionalmente, lucía una longitud de carrera de casi 155 pies con una envergadura de 165 pies, 7 pulgadas. Cuando está en reposo, el M-4 estaba parado a 46 pies, 3 pulgadas encima de su tren de aterrizaje retráctil de la línea central, la punta del ala caída sostenida por patas de ruedas más pequeñas. El diseño incluía un conjunto de morro de punta aguda en el que se colocaba la plataforma de vuelo justo por delante de las alas montadas en el hombro. Las puntas laterales contenían los 4 motores de turbojet Mikulin AM-3A, aspirados a lo largo del borde delantero del ala y agotados por el borde posterior. Las propias alas estaban bien barridas de acuerdo con la creciente dirección aerodinámica encontrada a lo largo de la década de 1950. Luego, el fuselaje se arrastró hacia un empenaje cónico y elevado al que se fijó una única aleta caudal vertical de gran alcance. Esto montó un par de planos de cola horizontales diseñados para despejar el escape de la configuración de ala de cuatro motores. La configuración de cuatro motores permitió alcanzar una velocidad máxima de 588 millas por hora. El alcance fue de 5.000 millas con un radio de combate de casi 3.500. El M-4 exhibió un techo de servicio de 36,000 pies.



Mientras que un bombardero de oficio, el M-4 fue defendido a través de una red de cañones NR-23 de 9 x 23 mm (esta disposición podría ser reemplazada por cañones AM-23 de 6 x 23 mm). Los cañones se dispersaron a través de barbettes dorsal, ventral y del fuselaje de la cola para lograr alcances óptimos alrededor del avión. El armamento de cañón era estándar y estaba destinado únicamente para la defensa de la tripulación y el fuselaje. Sin embargo, como una plataforma de bombardeo estratégico, el M-4 podría albergar hasta 53,000 libras de almacenes internos, tanto convencionales como nucleares, aunque generalmente se utilizaba una carga típica de 19,800. Más tarde, los modelos M-4 podrían hacer uso de los misiles de crucero de diseño soviético a lo largo de los puntos de anclaje montados externamente para ampliar el alcance táctico del bombardero, particularmente en el papel de la patrulla armada.



El M-4 nació originalmente como la designación del programa Izdeliye ("Producto M") / SDB ("Strategicheskiy Dahl'niy Bombardirovschik"). Las aeronaves de producción inicial se designaron simplemente como "M-4" e incluyeron dos prototipos seguidos de 35 fuselajes de calidad de producción. Estos recibieron la designación de "Bison-A" de la OTAN. Los aviones M-4 se modificaron para el papel de reabastecimiento de combustible aéreo como el M-4-2 (conservando su designación de Bison-A de la OTAN). La designación de 3M se reservó para los modelos M4 "mejorados" equipados con motores de potencia Dobrynin VD-7 mejorados (convirtiéndose en el "Bison-B" de la OTAN). El 3M-5 se mejoró de forma similar a través de nuevos motores Dobrynin VD-7 y soporte para misiles aire-superficie KSR-5 (también Bison-B).




El 3MD fue un refinado portaviones de misiles de crucero de 1960 con una nueva funcionalidad de radar de búsqueda y recibió el nombre de "Bison-C" de la OTAN. El 3ME era un modelo de producción único de 3M con aviónica y radar actualizados (Bison-B). El 3MS-1 era un bisonte de nueva generación con un rol de bombardero específico y motores de la serie Mikulin RD-3M o AM-3A (Bison-B de la OTAN). El 3MS-2 era una plataforma de reabastecimiento en vuelo con motores Mikulin. Los nuevos motores recibieron la designación de bombardero de largo alcance 3MN-1 como lo hizo el 3MN-2. El 3MSR-1 presentó motores base con aviónica mejorada. Las variantes de carga fueron reconocidas como VM-T, principalmente utilizadas para transportar el módulo espacial Buran. La designación M-6 reconoció aeronaves 3M re-motorizadas (también OTAN Bison-A).




Las células M-4 finalmente se abandonaron a través de varios tratados de limitación de armas que surgieron a lo largo de la década de 1980 y el avance de las tecnologías de misiles, dejando muy pocas como piezas de museo existentes. Tanto la Armada Soviética como la Fuerza Aérea se convirtieron en operadores del tipo a lo largo de su vida útil.





Tripulación: 08
Longitud: 48,76 m
Envergadura: 53.14 m
Altura: 14.10 m
Peso sin carga: 75,740 kg
Despegue máximo: 193,000 kg
Motor: 04 turborreactores Vladimir Dobrynin VD-7 tiene un empuje de 9.500 kg cada uno.
Velocidad: 925 km / h
Elevación: 12.500 m
Alcance: 15,400 km
Potencia de fuego: 06 cañones 23 mm AM-23 con 3.100 cartuchos; 18,000 kg de armas incluyendo: 04 misiles de largo alcance KSR-5 (AS-6 Kingfish), bomba (convencional, nuclear).
Primer vuelo: 27 de marzo de 1956
Cantidad de producción: 83
País de uso: Unión Soviética.



sábado, 19 de mayo de 2018

Bombardero rápido: Bolkhovitinov S-Sparka (URSS)


Bombardero rápido Bolkhovitinov S-Sparka





El Bolkhovitinov S (Sparka - gemelos/ unidos (motor)) era un avión bombardero de alta velocidad diseñado y construido en la URSS desde principios de 1937. Otras designaciones utilizadas en diferentes momentos: BBS, BB, LB-S o SSS.



Desarrollo

El avión fue concebido como un bombardero rápido y un avión de reconocimiento. Para obtener alta velocidad y buena aerodinámica, fue propulsada por dos motores en línea M-103 en tándem en una nariz de fuselaje, impulsando dos hélices coaxiales contra-rotativas de tres palas. El diseño tenía una apariencia bastante inusual, con la nariz del fuselaje largo y una cabina de la tripulación movida hacia atrás, hacia el doble tailfin. Las alas tenían una forma de lucha y su lapso era bastante corto. El VVIA bajo Bolkhovitinov se amplió para abordar los problemas esperados en el diseño del Bolkhovitnov S. El motor trasero estaba orientado a dos ejes de alta velocidad que pasaban a cada lado del motor delantero para impulsar la caja de engranajes de la hélice trasera, mientras que el motor delantero y la caja de cambios impulsó la hélice delantera a través del eje a través del medio de la caja de engranajes de la hélice trasera. La estructura de la S era predominantemente de aleación ligera, el ala tenía dos barras con pesados ​​revestimientos superiores e inferiores, y el fuselaje se formaba a partir de paneles preformados superiores, inferiores y laterales unidos a cuatro longerons para proporcionar una estructura fuerte pero relativamente simple de construir.



Un total de 29 actuadores eléctricos condujeron las aletas Fowler Flaps, tren de rodaje, (girando 90 grados para quedar plano en el ala), salida de la aleta del gran conducto común del radiador y muchos otros servicios. La unidad de cola consistía en aletas gemelas con timones unidos a las puntas del avión de cola, ascensores de engranaje variable y servo separado y pestañas de compensación en los elevadores y timones. El diseño del detalle del avión comenzó en 1937 y la construcción en julio de 1938. El primer prototipo S-1 se construyó en 1939, pero se hizo con el fin de evaluar solo un fuselaje y, por lo tanto, fue impulsado por un solo motor M-103. Estaba desarmado y equipado con un patín de arrastre fijo. Primero voló el 29 de enero de 1940, con B.N. Kudrin en los controles. [1] Una velocidad máxima fue de 400 km / h. El segundo prototipo S-2 fue impulsado por dos motores y estaba armado con una sola ametralladora y bombas. [1] Cuatro bombas de 100 kg fueron transportadas verticalmente en una bahía entre el piloto y un artillero-navegante posterior, bajo un dosel común. Sus pruebas estatales comenzaron a partir del 20 de marzo de 1940 y duraron hasta julio de 1940. [1] La velocidad máxima alcanzada fue de 570 km / h (354 mph). El avión tuvo un buen manejo, excepto para el despegue y el aterrizaje, que fueron difíciles debido a la alta carga de alas. [1] Su alcance y velocidad también fueron inferiores a los estimados. Como resultado, se decidió mejorar el avión aún más. Sin embargo, el avión no se desarrolló en favor de los próximos diseños de Bolkhovitinov. [1]




Primero se planeó construir también un avión de ataque con 2 ametralladoras Ultra-ShKAS con una alta cadencia de tiro, en una parte trasera de fuselge, disparando hacia abajo y tripulado por un segundo miembro de la tripulación. También se propuso un avión interceptor, armado con un cañón sin retroceso de 37 mm, disparando hacia arriba en ángulo y tripulado por dos tripulantes. [1]



El avión no tenía una designación oficial otorgada. Era más conocido como S - sparka (de lo contrario se explica como spartak, skorost (velocidad) o Stalin), también conocido como BBS - blizhniy bombardovshchik skorostnoi (bombardero rápido de corto alcance), BB - bombardovshchik Bolkhovitinova, LB-S - legkiy bombardovshchik sparka (bombardero ligero emparejado), SSS - svyerkhskorostnoi samolet (avión muy rápido). [1]



Variantes

Bolkhovitinov I - A.M. Isayev fue el diseñador principal de este caza experimental / bombardero de buceo basado en una 'S' más pequeña, con motores M-107 en tándem previstos para aviones de producción y motores M-103 o M-105 para el prototipo. Las características avanzadas planeadas para la estructura 'I' incluyeron aleación de magnesio (Elektron), tanques de combustible integrales, tren de rodaje de tres ruedas y provisión para lanzamiento de catapulta.
Bolkhovitinov D - Bombardero pesado proyectado con dos plantas motrices en tándem con un fuselaje en forma de huso con góndola saliente, ala media y ruedas gemelas principales, área de ala de 140m2, peso máximo de 28,000 kg (61,729 lb). También se planeó una variante de pasajeros, pero todo el trabajo fue abandonado al comienzo de las hostilidades con Alemania en 1941.


Especificaciones (Bolkhovitinov S bimotor)

Datos de Gunston, Bill. "La Enciclopedia de Osprey de Rusia Aviones 1875-1995". Londres, Osprey. 1995. ISBN 1-85532-405-9


Características generales


Tripulación: 2
Longitud: 13.2 m (43 pies 4 in)
Envergadura: 13.8 m (45 pies 3-1 / 4 in)
Área del ala: 26 m2 (280 ft2)
Peso bruto: 5,652 kg (12,460 lb)
Central eléctrica: 2 × Klimov M-103, 715,9 kW (960 CV) cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima: 570 km / h (354 mph)
Alcance: 700 km (435 millas)


Armamento

1 x 7,62 mm ametralladora ShKAS en un soporte flexible en la cabina trasera.
Más tarde ametralladora UBT de 2 x 12.7 mm en un soporte flexible en la cabina trasera.
400 kg (882 lb) de bombas almacenadas verticalmente en la bahía de bombas entre cabinas.





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viernes, 18 de mayo de 2018

PGM: Sopwith 1½ Strutter (UK)

Sopwith 1½ Strutter





Rol: Avión biplano de uso general
Origen nacional Reino Unido
Fabricante Sopwith Aviation Company
Primer vuelo en diciembre de 1915
Introducción abril de 1916
Usuarios principales
Royal Naval Air Service
Royal Flying Corps
Aéronautique Militaire
Número construido 
4.500 Francia
1,439 Gran Bretaña


El Sopwith 1½ Strutter era un avión biplano británico de dos asientos de una o dos plazas de la Primera Guerra Mundial. [1] Fue significativo como el primer caza británico de dos asientos y el primer avión británico en entrar en servicio con una ametralladora sincronizada. Recibió el nombre de "1½ Strutter" debido a los largos y cortos puntales de cabane que soportaban el ala superior.

Además de servir con ambos servicios aéreos británicos, también vio un servicio generalizado pero deslucido con la Aéronautique Militaire francesa.

Diseño y desarrollo

En diciembre de 1914, la Sopwith Aviation Company diseñó un pequeño biplano de dos asientos impulsado por un motor rotativo Gnome de 80 CV (60 kW), que se hizo conocido como el "Autobús Sigrist" después de Fred Sigrist, Gerente de Obras de Sopwith. El Sigrist Bus voló por primera vez el 5 de junio de 1915, y aunque estableció un nuevo récord británico de altitud el día de su primer vuelo, solo se construyó uno, sirviendo como un runabout de la compañía. [2] [3]

El Sigrist Bus formó la base de un avión de combate nuevo y más grande, el Sopwith LCT (Land Clerget Tractor), diseñado por Herbert Smith y propulsado por un motor Clerget de 110 hp (82 kW). Al igual que el Sigrist Bus, cada una de las alas superiores (no había una verdadera sección central) estaba conectada al fuselaje por un par de cortas (medias) puntales y un par de puntales más largos, formando una "W" cuando se ve desde el frente, esto da lugar al apodo popular de la aeronave del 1½ Strutter. [1] El primer prototipo estuvo listo a mediados de diciembre de 1915, sometiéndose a pruebas oficiales en enero de 1916.



El 1½ Strutter era de construcción convencional con armadura de alambre, madera y tela. El piloto y el artillero se sentaron en tanques separados en tándem, con el piloto sentado al frente, lo que le dio al artillero un buen campo de tiro para su arma Lewis. La aeronave tenía un avión de cola de incidencia variable que el piloto podía ajustar y aerofrenos bajo las alas inferiores para reducir la distancia de aterrizaje.



El engranaje de sincronización Vickers-Challenger se puso en producción para el Royal Flying Corps en diciembre de 1915, y en unas pocas semanas, se realizó un pedido similar para el equipo Scarff-Dibovski para el RNAS. Los cañones de 1½ Strutters de producción temprana se equiparon con uno u otro de estos engranajes para la ametralladora Vickers fija de .303 del piloto; debido a la escasez de los nuevos engranajes, algunos de los primeros aviones se construyeron con solo el arma del observador. Los aviones posteriores fueron equipados con los engranajes Ross o Sopwith-Kauper. Ninguno de estos primeros engranajes mecánicos de sincronización era muy confiable y no era raro que las hélices se dañen, o incluso que se dispararan por completo.



El montaje del anillo Scarff también era nuevo y la producción al principio era más lenta que la del avión que los requería. Varios soportes de Lewis improvisados, así como el montaje del anillo Nieuport más antiguo, se ajustaron a algunos primeros 1½ Strutters como medida provisional. Los dos asientos podrían transportar cuatro bombas de 25 libras (11 kg) hacia abajo, que podrían ser reemplazadas por dos bombas de 65 libras (30 kg) para patrullas antisubmarinas.



Desde el principio, se planeó una versión de bombardero ligero dedicado, con la cabina del observador eliminada para permitir que se transporten más combustible y bombas a la manera del Elefante Martinsyde y el BE12, con una bahía de bombas interna capaz de transportar cuatro 65 libras ( 30 kg) bombas. [10] [11]

Historia operacional

En servicio británico

El prototipo de dos plazas voló en diciembre de 1915 [4] y las entregas de producción comenzaron a llegar al RNAS en febrero de 1916. A fines de abril, el Ala N ° 5 RNAS tenía un vuelo completo equipado con el nuevo avión. Los Sopwiths fueron utilizados tanto para escoltar a los bombarderos Caudron G.4 y Breguet del ala como para llevar a cabo bombardeos ellos mismos. [12] [13] La Oficina de Guerra había ordenado el tipo para el RFC en marzo, pero debido a que toda la capacidad de producción de Sopwith estaba precontratada a la marina, los pedidos de RFC tuvieron que ser realizados con Ruston Proctor y Vickers y la producción de estos fabricantes no llegó en su zancada hasta agosto. Dado que la ofensiva de Somme estaba prevista para finales de junio y que la RFC tenía una escasez de aviones actualizados para apoyar la ofensiva planeada, se acordó que una cantidad de Sopwiths serían transferidos de un servicio a otro, permitiendo Escuadrón No. 70 para llegar al frente a principios de julio de 1916 con Strutters construidos por Sopwith originalmente destinados a la Armada.


Una réplica Sopwith 1½ Strutter en 1916 librea RNAS, volando en un espectáculo aéreo de 2006

Al principio, el Escuadrón Nro. 70 lo hizo muy bien con su nuevo avión. El período de ascendencia alemana conocido como el flagelo Fokker había terminado, y el largo alcance de 1½ Strutter, junto con su excelente armamento para el período, permitieron patrullajes ofensivos efectivos en las profundidades del territorio controlado por los alemanes. Sin embargo, cuando el Escuadrón No. 45 llegó al frente en octubre, los nuevos luchadores de Albatros aparecían en el Jagdstaffeln. En enero de 1917, cuando el Escuadrón No 43 llegó a Francia, el tipo fue superado como un luchador. Mientras que el ajuste de un Clerget 9B de 130 hp más potente mejoró ligeramente el rendimiento, esto llegó demasiado tarde para revertir la situación. Todavía era un avión de reconocimiento de largo alcance útil cuando se le podía proporcionar una escolta de caza adecuada, pero fue uno de los tipos que sufrió severamente durante "Bloody April" - Escuadrón No. 43 solo que sufrió 35 bajas, de un oficial establecimiento de 32.

Al igual que otros tipos tempranos de Sopwith, el 1½ Strutter fue construido muy liviano y su estructura no resistió muy bien al arduo servicio de guerra. También era demasiado estable como para hacer un buen cazador de perros, y la distancia entre el piloto y las cabinas del observador impedía la comunicación entre ellos. Los últimos Strutters operativos 1½ en el RFC fueron reemplazados por Sopwith Camels a finales de octubre de 1917.



El largo alcance y la estabilidad del tipo fueron buenas cualidades para un luchador de defensa local y sirvió con tres escuadrones de defensa local, el No. 37, el No. 44 y el No. 78 Escuadrones. La mayoría de los 1½ Strutters suministrados a las unidades de defensa del hogar se habían construido como biplazas, pero muchos se convirtieron "en el campo" a los de un solo asiento para mejorar el rendimiento. Algunos de estos monoplazas eran similares a la variante de bombardero, pero otros eran de un tipo diferente, conocido (como Camellos Sopwith adaptados de forma similar) como el Comic de Sopwith. La cabina se movió detrás de las alas y uno o dos cañones de Lewis, montados en montajes Foster o fijados para disparar hacia arriba, fuera del arco de la hélice, reemplazaron a los Vickers sincronizados.



El RNAS usó la mayoría de sus cañones de 1½ como bombarderos (en el Egeo y Macedonia, así como en Francia) y como aviones de a bordo. En este papel, era conocido como Ship's Strutter y voló desde los portaaviones y otros buques de guerra de la Royal Navy, así como desde HMAS Australia.

El RNAS y el RFC (y después de abril de 1918 el RAF) usaron el tipo de entrenador después de haber sido retirado del servicio operativo y, al igual que el Sopwith Pup, resultó ser un avión personal popular para los oficiales superiores.



En servicio francés


Sopwith 1B.2 Strutter francés en camuflaje de guerra tardía

El usuario más grande de Sopwith era en realidad el Aéronautique Militaire francés. En mayo de 1916 era obvio que los bombarderos y los aviones de reconocimiento Farman y Breguet estaban obsoletos, y con el fracaso de los reemplazos de sus aviones de tractor, particularmente el Nieuport 14, se necesitaba algo para llenar el vacío. En respuesta, el Sopwith fue ordenado en grandes cantidades por fabricantes franceses en tres versiones, el SOP. 1A.2 (Reconocimiento de dos asientos), SOP. 1B.2 (bombardero de dos asientos) y SOP. 1B.1 (bombardero de un solo asiento). [20] [21] Mientras se encontraban en el servicio francés, equiparon a una gran parte de los escuadrones de bombarderos franceses y de artillería y llevaron a cabo muchos bombardeos contra objetivos industriales y militares, incluso contra el frente alemán. No fue tan exitoso contra los combatientes, sufrieron bajas sustanciales y derribaron menos aviones enemigos que los aviones usados ​​antes o después. Con la introducción tardía del Breguet 14 A.2 y B.2, los últimos Sopwiths finalmente se retiraron del servicio operativo a principios de 1918 aunque continuarían en servicio con unidades de entrenamiento hasta después del final de la guerra.


En otro servicio extranjero


Sopwith de la Fuerza Aérea belga en exhibición en el Museo Militar de Bruselas

Tres escuadrones belgas también volaron Sopwiths construidos en Francia, y excedentes de Sopwiths franceses fueron utilizados por varios países después de la guerra.

Durante la guerra, varios 1½ Strutters que fueron internados después de aterrizar en los Países Bajos fueron comprados para el holandés Luchvaart Afdeeling.



Más de 100 1½ Strutters también fueron construidos en Rusia por Duks y Lebedev, [22] complementados por grandes números entregados directamente desde Gran Bretaña y Francia. El 1½ Strutter permaneció en uso a gran escala tanto por las fuerzas soviéticas como por los rusos blancos durante la guerra civil rusa y la guerra polaco-soviética. [23] Tres fueron capturados durante esta guerra y utilizados por los polacos en 1919-1920. [24] Otros capturados fueron utilizados por los estados bálticos.

La Fuerza Expedicionaria Americana compró 384 aviones de observación Strutter de dos asientos y 130 bombarderos de un solo asiento desde Francia en 1917-18. [25] Si bien se utilizaron principalmente para el entrenamiento, fueron utilizados operativamente por el 90º Escuadrón Aero como medida provisional, debido a la escasez de tipos posteriores. [21] U.S. Navy utilizó varios Sopwiths de dos asientos, junto con Nieuport 28s y Hanriot HD.1s y 2s como aviones de los barcos en los primeros años de la posguerra, probando el uso de aviones desde plataformas montadas en las torretas de los acorazados.

El 1½ Strutter también sirvió con la Fuerza Aérea Imperial del Ejército Japonés - algunos ejemplos sirvieron en la fuerza expedicionaria japonesa en Siberia durante 1918.

Alrededor de 1.500 1½ Strutters fueron construidos para Royal Flying Corps y Royal Naval Air Service y entre 4.200 y 4.500 fueron construidos en Francia.





Especificaciones (1½ Strutter - biplaza, 130 hp Clerget)


Sopwith 1½ Strutter drawing
Datos de British Airplanes 1914-18 [46]

Características generales


Tripulación: dos, piloto y observador
Largo: 25 pies 3 pulgadas (7.70 m)
Envergadura: 33 pies 6 pulgadas (10.21 m)
Altura: 10 pies 3 pulgadas (3.12 m)
Área del ala: 346 ft² (32.16 m²)
Peso en vacío: 1,305 lb (593 kg)
Peso cargado: 2,149 lb (975 kg)
Max. peso de despegue: 2,150 lb (977 kg)
Motor: 1 × Clerget 9B motor rotativo, 130 CV (97 kW)

Rendimiento

Velocidad máxima: 100 mph (87 nudos, 161 km / h) a 6.500 pies (1.980 m)
Resistencia: 3¾ horas
Techo de servicio: 15,500 pies (4,730 m)
Suba a 6.500 pies (1.980 m): 9 min 10 s

Armamento

Armas:
1 × .303 in (7.7 mm) ametralladora Vickers sincronizada de disparo hacia adelante
1 × .303 in (7.7 mm) Arma de Lewis en la cabina del observador
Bombas: hasta 130 libras (60 kg) de bombas