viernes, 21 de julio de 2017

SGM: El Arado Ar 234, el primer bombardero jet

El Arado Ar 234 alemán de la SGM - el primer bombardero de jet operacional

Nikola Budanovic | War History Online



Arado Ar 234 B-2 en el Museo Nacional del Aire y del Espacio del Centro Steven F. Udvar-Házy, Washington, EE.UU.


Es bien sabido hoy que muchas invenciones después de la Segunda Guerra Mundial se apropiaron de prototipos alemanes.

Entre estas invenciones fue el primer bombardero a reacción acertado; El Arado Ar 234. La idea para este avión fue concebida temprano durante la guerra, en 1940. El desarrollo, sin embargo, tomó más de tres años.

Los alemanes dominaron la tecnología de los motores a reacción en 1939 con el Heinkel He 178. Tenían planes de desarrollar un avión mucho más grande, capaz de bombardear ciudades aliadas, sin la posibilidad de ser interceptados.


Una foto rara de un avión capturado Ar 234 con las marcas americanas. Observe que el avión fue renombrado "Jane I"

La empresa Arado instaló el Junkers Jumo 004 bajo cada ala y produjo el primer turborreactor operacional del mundo. El prototipo hizo su primera misión de reconocimiento el 2 de agosto de 1944, cuando Erich Sommer voló. El piloto informó que el tren de aterrizaje era muy problemático y que era difícil detener el avión en la pista de aterrizaje. Fue diseñado para aterrizar con patines retráctiles, que eran difíciles de detener si la tira estaba mojada.

Después de que la versión de reconocimiento del avión había sido probada en el campo, el alto mando alemán exigió una versión armada. La victoria final prometida por el Fuhrer sólo era posible si se utilizaban armas superiores lo antes posible.

Para entonces, no había la menor posibilidad de que un bombardero pudiera cambiar el resultado de la guerra. La máquina de propaganda nazi confiaba fuertemente en las así llamadas Armas de venganza como los cohetes V-1 y V-2 y el diseño superior del Me-262, un avión de combate pionero

La versión del bombardero trajo varias otras complicaciones. No había suficiente espacio para hacer una bahía de bombas, por lo que las bombas debían ser transportadas externamente, haciéndolas más vulnerables a un mal funcionamiento.



Otra foto del Ar 234B expuesto en el centro de Steven F. Udvar-Hazy, Washington, los EEUU. 

Como la cabina estaba situada directamente frente al fuselaje del avión, el piloto no tenía una vista clara de la parte trasera. Tuvo que utilizar un periscopio similar al utilizado en los tanques alemanes. Los tanques de combustible fueron ampliados, y el motor fue mejorado.

Mientras tanto, las variantes de reconocimiento del Ar 234 estaban realizando misiones por toda Europa Occidental y Gran Bretaña sin ser detectadas, debido a la alta velocidad y altitud en la que estaban volando. La versión del bombardero Ar 234 voló su última misión en abril de 1945, y era el último avión alemán para bombardear Gran Bretaña durante WWII.

El Ar 234A, que era el nombre oficial de la variante de reconocimiento, podría alcanzar una velocidad de 742 km / h (461 mph) a su altura óptima de 6.000 m (20.000 pies), con un alcance efectivo de 1.556 km (967 mi) . Bastante impresionante por esos días.



El puente Ludendorff entre el 8 y el 11 de marzo de 1945. 

La versión del bombardero marcada Ar 234B fue ligeramente más lenta, debido al peso de la carga de la bomba, pero aún así increíblemente rápido. Una de sus acciones más notables fue el bombardeo del Puente Ludendorff en Remagen, Alemania.

El puente era un punto vital sostenido por los americanos, pues era necesario transportar a tropas a través del río Rin. Durante diez días de marzo, cuando los aliados habían capturado el puente en Remagen, 1000 kilogramos de bombas fueron lanzados en él diariamente, por un Ar 234 estacionado cerca.

Había 210 unidades construidas desde mediados de 1944 hasta el final de la guerra. Incluían prototipos y todas las variantes del avión. Sólo uno de ellos sobrevivió. Se exhibe en el centro de Steven F. Udvar-Hazy, cerca del aeropuerto internacional de Washington Dulles.

jueves, 20 de julio de 2017

Alas voladoras británicas

Alas voladoras británicas
Por E.T. Wooldridge | Century of the Flight





En la mejor tradición de Dunne y Hill, el interés británico en el concepto de avión sin cola también persistió durante la Segunda Guerra Mundial, y fue evidente en los diseños de Handley Page, Armstrong Whitworth, General Aircraft Ltd. y de Havilland. Un modelo bastante indistinto del período, con una vida de servicio decididamente a cuadros, era Handley Page Manx. El Dr. Gustav V. Lachman diseñó una embarcación que, como su homónimo felino, llevaba sólo el vestigio de una cola, una sola aleta vertical en la parte trasera del fuselaje montado centralmente. Las aletas y los timones verticales de la punta de ala, dos motores en línea del empujador, los listones, los elevones, y las aletas divididas, terminaron la configuración. El avión fue entregado para las pruebas en 1939, pero se encontró que era 3300 libras de sobrepeso. Su peso se redujo y las juntas del larguero principal se reelaboraron parcialmente debido al deterioro del pegamento. Pruebas de taxi en 1942 resultó en daños en el engranaje de la nariz. Las reparaciones y las modificaciones adicionales al diseño básico siguieron. Hubo varios intentos fallidos de volar; En una ocasión, el avión golpeó un topetón en la pista y subió a una altura de 12 pies.


La Manx era típica de muchos proyectos de aeronaves sin cola que habían sido llevados a cabo por la mayoría de los participantes de la Segunda Guerra Mundial. Construido en Gran Bretaña por Handley Page Ltd., el Manx incluía dos motores empujadores en línea, , Y una aleta vertical en el fuselage en popa para la estabilidad. Las pruebas de taxis comenzaron en febrero de 1940 y el programa de pruebas se prolongó con interrupciones frecuentes hasta su terminación en 1946 después de unas 17 horas de vuelo.

Finalmente, el Manx voló lo que podría llamarse su vuelo inaugural el 11 de junio de 1943. Fue un comienzo inauspicioso; El piloto abortó el vuelo después de diez minutos debido a un dosel perdido. El vuelo fue sintomático de un programa de prueba que fue atormentado por los ajustes y comienza, acumulando alrededor de 17 horas de vuelo en unos 30 vuelos. El avión finalmente fue desechado en 1952, debido al interés de descoloramiento en el concepto que sigue el programa de desarrollo extendido.

Un enfoque un poco más ortodoxo de los aviones sin cola fue tomado por General Aircraft Ltd., que se había interesado en el desarrollo de aviones sin cola desde 1934. Durante la guerra, la empresa, que se fusionó con Blackburn Aircraft, Ltd. en 1949, planeaba construir Cuatro planeadores sin cola que tienen diferentes planformas con varios grados de barrido hacia atrás; Todas las alas tenían puntos de unión comunes para el anclaje en una nacelle estándar. Diseñado de 1943 a 1947, tres fueron construidos bajo la designación de G.A.L. 56. El cuarto de la serie, denominado G.A.L. 61, se acercó más al concepto de todo-ala en que estaba equipado con tren de aterrizaje retráctil y, en ausencia de aletas y timones, el control direccional se logró mediante los timones de arrastre. El único apéndice era el dosel de un piloto pequeño.


Representante de los planeadores G.A.L. 56 fue este G.A.L. 56/03 Maximum V, con barrido de ala de 36.4 grados y colgajos de nariz. El acoplamiento de ala / fuselaje del G.A.L. 56 incorporaba un dispositivo en el que el diedro de ala podía ser ajustado en el suelo. Se montaron dos juegos de solapas divididas, un conjunto articulado en la línea de acorde del 50 por ciento y el conjunto trasero con un acorde del 70 por ciento. Sólo se podría utilizar un conjunto a la vez, realizándose el cambio en el suelo.

El Capitán Eric M. Brown, R.N. (Retirado), ex Jefe de Prueba Naval en el Royal Aircraft Establishment, Farnborough, Inglaterra, voló más de 480 tipos diferentes de aviones durante una brillante carrera. El G.A.L. 56 no se clasificó en la parte superior de su lista de aviones que eran agradables para volar: -

"Fue un avión en el que descubrí que no podía relajarme por un segundo, empezando de inmediato con el despegue. No podía levantarlo del suelo a través de la corriente de aire del avión de remolque antes de que éste estuviera en el aire, lo que era el método normal, Porque tan pronto como quedó despejado el efecto del suelo -el cojín de aire entre la punta del ala y el suelo-, el centro de presión cambió repentinamente y la máquina volvió a hundirse en el suelo, para rebotar en su tren de aterrizaje muy elástico a través de la pista de aterrizaje. Y tenía las características de paro más increíbles.Al bajar la nariz para disminuir la velocidad hacia abajo, el avión de repente tomó la carga y continuó la nariz trasera hasta que estaba en una diapositiva de la cola.Incluso empujando el palo derecho sobre el tablero hecho No diferencia.Pero de repente el movimiento del palo tendría efecto y que sería lanzado hacia adelante para caer casi vertical.General avión decidió investigar este terrible fenómeno después de que había terminado nuestras pruebas.Las principales pruebas Piloto, experto en planeo Robert Kronfeld, dio un giro y fue asesinado. Las características de parada también hicieron aterrizar muy difícil. "

Otra variación sobre el tema estándar fue una propuesta de la reconocida G.T.R. Hill, quien había diseñado el Pterodáctilo. Mientras trabajaba como Oficial de Enlace Científico Británico en el Consejo Nacional de Investigación (CNRC) de Canadá a mediados de los años 40, Hill propuso un planeador de investigación para el estudio del control y la estabilidad de los aviones sin cola. Muy lejos de los diseños sin cola de la colina de los años 20, el planeador experimental del NRC era bastante convencional con los elevones, las aletas, las aletas, y los timones generalmente en las extremidades de ala, y un tren de aterrizaje retráctil del triciclo. Después de vuelos iniciales en 1946, el avión voló unas 105 horas de las cuales 18 horas estaban en vuelo libre. En septiembre de 1948, el planeador fue remolcado alrededor de 2300 millas a través de Canadá. Las características de vuelo eran buenas, aunque hubo una falta de poder del timón a bajas velocidades. El trabajo en el proyecto fue terminado en 1950.


Con la ayuda del profesor de Inglaterra G.T.R Hill, diseñador de la serie Pterodactyl, el Consejo Nacional de Investigación de Canadá desarrolló este planeador sin cola experimental. Primero volado en 1946, el planeador exhibió buenas características que volaban, aunque carecía de la energía del timón en las velocidades bajas. Las puntas de las alas, incluyendo el elevón, la aleta y el timón, se podrían girar para evitar el bloqueo de la punta y mejorar el control lateral a bajas velocidades.

De los muchos proyectos de aviones sin cola que alcanzaron la etapa de desarrollo avanzado durante mediados de los años 40, dos diseños británicos se destacan: el Armstrong Whitworth A.W. 52 ala de vuelo propulsada por chorro, por su visión visionaria del avión de pasajeros del futuro; Y el de Havilland D.H. 108 aviones de investigación sin cola, que se convirtió en el primer avión británico a superar la velocidad del sonido. Aunque estos aviones volaron después de la guerra, sus diseños reflejan el pensamiento avanzado de diseñadores británicos durante las últimas etapas de la guerra.

El proyecto de Armstrong Whitworth consistió en una progresión lógica de experimentos, comenzando con pruebas de modelo de túnel de viento, seguido por un planeador que era un modelo a medias escala de un avión propulsado de 34.000 libras. Esto a su vez debía ser la mitad del tamaño de un avión de pasajeros proyectado que pesaría alrededor de 180.000 a 200.000 libras. El objeto de los diseños era combinar los méritos del diseño sin cola con las ventajas del ala de flujo laminar. Esta disposición podría resultar teóricamente en una aeronave con un arrastre de parásito total de aproximadamente un tercio de la de un avión convencional.

Después de exitosas pruebas de túnel de viento, el trabajo de diseño comenzó en el A.W. 52G en mayo de 1942, y finalmente fue remolcado en el aire por primera vez tres años después, en marzo de 1945. Construido principalmente de madera, la embarcación de dos lugares estaba controlada por elevones de punta de ala que estaban articulados a los bordes de fuga de "Correctores" abisagrados al ala. Los correctores proporcionaron un ajuste en el tono y también corrigió el momento de lanzamiento resultante del funcionamiento de la solapa. Los alerones instalados en la superficie superior del ala y una aleta vertical y el timón en cada punta de ala completaron la disposición de control. Un paracaídas anti-spin se alojó en la base de cada timón. El control de la capa límite se proporcionó sobre la sección exterior de las alas mediante la succión del aire de la capa límite en una ranura situada delante de los elevones. Esto evitó que se rompiera el flujo de aire sobre el ala y que la punta del ala retrasada se detenga a baja velocidad. Las bombas accionadas por viento fueron montadas en cada pierna del tren de aterrizaje principal para proporcionar energía para el control de la capa límite.

Pruebas de vuelo del A.W. 52G procedió lo suficientemente bien como para confirmar los cálculos teóricos. El siguiente paso en el plan de desarrollo fue la producción de dos A.W. 52 jet-powered avión de investigación con un peso de diseño de alrededor de 34.000 libras. La configuración de la aeronave propulsada se parecía mucho a la de la versión del planeador, con la adición obvia de dos turbojatos del empuje Rolls Royce Nene de 5000 libras enterrados en la sección central del ala a cada lado de la carlinga. La succión de control de la capa límite se proporcionó por los turborreactores, con las ranuras de succión en el ala conectadas por conductos a las entradas de aire del motor. Diseñado para velocidades de 400-500 mph, la aeronave también tenía un asiento de eyección para el piloto solamente, triciclo retráctil tren de aterrizaje, cabina presurizada, y el deshielo térmico de las alas usando escape de chorro.

El piloto de prueba para Armstrong Whitworth, E.G. Franklin, voló el primer A.W. 52 (TS 363) el 13 de noviembre de 1947. El segundo avión, TS 368, equipado con Rolls-Royce Derwents, voló casi un año más tarde, el 1 de septiembre de 1948. Aunque el A.W. 52 fue un impresionante intento de avanzar en el estado del arte, los vuelos de prueba fueron decepcionantes. No se logró el flujo laminar y las distancias de aterrizaje y despegue excedieron las experimentadas con un avión convencional de carga similar. El control del ascensor de la aeronave era extremadamente sensible.


Estas dos fotografías de la A.W. 52 en vuelo muestran claramente muchas de las características distintivas del diseño de la nave. El borde trasero de la sección central del ala tenía una solapa de Fowler que se inclinaba para pasar por debajo de los tubos de cola de turborreactores que sobresalían. Las aletas verticales y los timones en las puntas de las alas proporcionaron control direccional. En la base de cada timón había un compartimiento para un paracaídas anti-rolido.



El primer avión se perdió el 30 de mayo de 1949, debido a un aleteo asimétrico que hizo que el piloto abandonara el avión en vuelo. Aunque el segundo modelo posteriormente se sometió a un programa de investigación sobre el comportamiento del flujo de aire en las alas de barrido en el Royal Aircraft Establishment en Farnborough, hasta septiembre de 1953, Armstrong Whitworth abandonó nuevos esfuerzos de desarrollo. La investigación estableció que la estructura había fallado bajo las enormes cargas experimentadas a velocidades de aproximadamente Mach 0,9.

Mientras que Armstrong Whitworth condujo su A.W. 52 pruebas con un ojo en el jetliner del futuro, los ingenieros y los diseñadores en el de Havilland Aircraft Company, persiguieron el mismo objetivo usando un acercamiento totalmente diverso. En octubre de 1945, bajo la dirección del Jefe de Diseño Ronald Bishop, el equipo de diseño de de Havilland seleccionó el fuselaje similar a una bellota de un avión de Havilland Vampire, unió una aleta vertical y un timón en el extremo de popa y elaboró ​​un par de Shapely, tragar-como los vinos para terminar el arreglo. La energía fue proporcionada por un motor de turbojet de de Havilland Goblin 4 que genera 3750 libras de empuje.

Designado el D.H. 108, y apropiadamente llamado el Swallow, el primero de tres versiones, TG 283, voló el 15 de mayo de 1946, con el hijo de de Havilland Geoffrey en los controles. El primer modelo, equipado con ranuras de Handley Page fijadas en posición abierta, fue diseñado para determinar características de baja velocidad del ala barrida, mientras que el segundo, TG 306, estaba equipado con ranuras retráctiles y estaba destinado a evaluar el ala de alta velocidad Características. El proyecto Swallow estuvo marcado por momentos de triunfo y tragedia espectaculares para De Havilland y la aviación británica en general. La tragedia se produjo en la noche del 27 de septiembre de 1946. Geoffrey de Havilland murió cuando su D.H. 108 se desintegró durante el vuelo de alta velocidad.

Un tercer avión, VW 120, fue construido a lo largo de las mismas líneas de modo que el programa de alta velocidad podría continuar. Equipado con un motor Goblin de mayor calificación, el avión también incorporó controles potenciados, una nariz más nítida y una cabina inferior con techo reforzado. Fue en este avión que el piloto de pruebas John Derry estableció un récord mundial de velocidad de 100 km de 605.23 mph el 12 de abril de 1948. Algunos meses más tarde, el D.H. 108 se convirtió en el primer avión británico a superar la velocidad del sonido. El 6 de septiembre de 1948, John Derry puso la D.H. 108 en una inmersión a 40.000 pies a plena potencia y mantuvo la inmersión hasta que la aguja en el medidor de Mach pasó el número "1" La velocidad del aire verdadero se calculó en aproximadamente 700 mph.


 John Derry, el famoso piloto de pruebas de Havilland, es exhibido subiendo a la cabina de un DH 108 momentos antes de despegar para su vuelo récord el 12 de abril de 1948. Derry fue asesinado el 6 de septiembre de 1952, cuando el de Havilland DH110 que Que estaba volando se rompió durante una demostración de vuelo en Farnborough.


El tercer de Havilland D.H.108, VW 120, fue volado por John Derry a un expediente cerrado de la velocidad del curso del nuevo mundo de 605.23 mph el 12 de abril, 1948. VW120 era también el primer avión británico para exceder la velocidad del sonido.

Las pruebas de vuelo continuaron con las dos restantes D.H. 108s en Farnborough hasta 1950. El 15 de febrero de 1950, VW 120 se estrelló, matando al piloto, J.S.R. Muller-Rowland. Unos meses más tarde, el primer avión, TG 283, se estrelló durante los ensayos del establo, matando al piloto G.E.C. Géneros.

A pesar de los accidentes que atormentaron el programa, el gracioso D.H. 108 trajo una medida muy bienvenida de prestigio a la aviación británica con su rendimiento excepcional. Tal vez de mayor importancia, el programa de pruebas en vuelo proporcionó datos invaluables que convencieron a los ingenieros de Havilland de que un avión de pasajeros sin cola no era una propuesta práctica. El resultado fue una aproximación más ortodoxa al diseño del primer transporte de aviones civiles del mundo, el de Havilland D.H. 106 Comet.

miércoles, 19 de julio de 2017

Malasia suspende temporalmente su programa de renovación de cazas

Malasia encajona planes para comprar nuevos aviones de combate - Defensa

Reuters


Caza MiG-29N de la RMAF 

KUALA LUMPUR (Reuters) - Malasia ha suspendido un plan de US $ 2 mil millones para reemplazar su vieja flota de aviones de combate, buscando en cambio mejorar sus capacidades de vigilancia aérea para hacer frente a la creciente amenaza de militancia inspirada por el grupo islámico, De la materia.

La tercera mayor economía del sudeste asiático ha sopesado durante varios años los méritos competitivos del avión Rafale de Francia y del Eurofighter Typhoon, construido por el británico BAE Systems, ya que busca comprar hasta 18 aviones para reemplazar a sus luchadores rusos MiG-29, casi la mitad De los cuales están conectados a tierra.

El combatiente Rafale, construido por Dassault Aviation SA, fue visto hasta hace poco como el favorito, con el apoyo de funcionarios clave en el Ministerio de Defensa de Malasia.

Pero Malasia ha dejado de lado esos planes por ahora, ya que busca reforzar la vigilancia aérea que será crítica en su lucha contra la militancia, dijo a Reuters una fuente del Ministerio de Defensa.

La decisión se produce cuando los combatientes islamistas siguen luchando contra las fuerzas de seguridad en Marawi, en el sur de Filipinas. Malasia e Indonesia, que comparten la vecina isla de Borneo, están trabajando con Filipinas para realizar patrullas aéreas y marítimas a lo largo de sus fronteras compartidas en el Mar de Sulu.

"Con respecto al Rafale, Francia sigue presionando por ello, como lo demuestra el reciente show aéreo en París", dijo la fuente, bajo condición de anonimato, ya que no estaba autorizado a hablar con los medios de comunicación sobre las discusiones.

"Sin embargo, debido a la situación actual, Malasia se está concentrando más en aviones de patrulla marítima en lugar de aviones de combate multi-rol".

Más de 400 personas han muerto en los combates en Marawi, en la isla filipina de Mindanao, que fue detenida por militantes del Estado pro-islámico el 23 de mayo.

La crisis en Marawi ha enervado a los gobiernos del sudeste asiático, preocupados de que la región podría convertirse en la próxima base para el Estado islámico, especialmente con los combatientes que regresan de Irak después de la caída del bastión del grupo en Mosul.

Además de realizar patrullas conjuntas, Filipinas, Indonesia y Malasia también han acordado reunir información y abordar el financiamiento militante.



Temporalmente suspendido

Las discusiones sobre adquisiciones de aviones de combate suelen tardar años y una inminente elección general, que debe ser convocada para junio de 2018, pero se espera que este año, ya se esperaba que retrasara la decisión final de Malasia.

La fuente dijo que las conversaciones con aviones de combate de Malasia sólo se "suspendieron temporalmente" y podrían reanudarse en el futuro, pero la prioridad era asegurar nuevos aviones de vigilancia para 2020.

La decisión de Malasia de suspender su programa de adquisición de aviones de combate vendrá como un golpe al Rafale de Dassault y al Eurofighter Typhoon, los dos principales competidores del acuerdo para reemplazar al escuadrón RMAF de los MiG-29 rusos.

Portavoces de Dassault y Eurofighter, un consorcio que incluye a Airbus BAE Systems y Leonardo de Italia, se negaron a comentar. BAE Systems no respondió inmediatamente a una solicitud de comentario.

El primer ministro Najib Razak dijo en marzo que el acuerdo del Rafale fue discutido durante la visita del presidente francés François Hollande a la nación del sudeste asiático, pero que Malasia "no estaba lista todavía para tomar una decisión".

Dassault se adjudicó un contrato en septiembre del año pasado para entregar 36 aviones Rafale a la India, y espera hacer ventas adicionales a Nueva Delhi.

El presidente ejecutivo de Dassault, Eric Trappier, dijo en mayo que la compañía estaba "notablemente en conversaciones" con Malasia e India para asegurar un nuevo contrato para 2018.

BAE Systems, que lidera la campaña regional de ventas para el Typhoon, busca comenzar su entrada en el sudeste asiático con la venta de su avión de combate multi-rol a Malasia.

Malasia tiene cuatro aviones de vigilancia Beechcraft BT200T, pero uno de los aviones se estrelló en diciembre matando al piloto.

La fuente del Ministerio de Defensa dijo que Kuala Lumpur estaba buscando adquirir otros cuatro aviones de vigilancia que eran más grandes y tenían un rango más largo que sus activos existentes, como aviones construidos por Lockheed Martin.

"Estamos buscando una plataforma comercial, que es más asequible, en comparación con una plataforma militar específica", dijo la fuente.

martes, 18 de julio de 2017

Singapur recibe su último F-15SG

Boeing completa entrega de aviones F-15SG a Singapur

DefenseNews



F-15SG de la RSAF  

MELBOURNE, Australia - Boeing ha completado la entrega de ocho aviones F-15SG Eagle multi-rusa a Singapur, según datos de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos.

El sitio web de la FAA mostró que la última de las ocho F-15SGs en su registro civil tuvo su registro cancelado a mediados de junio, con la exportación se enumeran el motivo de la cancelación y su destino aparece como Singapur.

Este último avión, con el registro de la FAA N361SG / 05-8361, fue clasificado como avión experimental en sus detalles de registro en las categorías de investigación y desarrollo, así como entrenamiento de la tripulación. Es el único de los ocho que se clasifica como tal, y se había observado que volaba sobre las instalaciones de Boeing en St Louis, Missouri, ya en septiembre de 2016.

La razón de esta clasificación es desconocida; Sin embargo, la FAA define su clasificación de investigación y desarrollo como "realizar operaciones de aeronaves como una cuestión de investigación o para determinar si una idea merece un mayor desarrollo. Los usos típicos de este certificado incluyen instalaciones de equipo nuevo, técnicas de operación o nuevos usos para aeronaves, mientras que la capacitación de tripulantes es para aeronaves que se usan para entrenar a tripulantes de vuelo del solicitante en aviones experimentales para la operación posterior de aeronaves probadas en certificado de tipo Programas o para pruebas de vuelo de producción ".



F-15SG de la RSAF 

Estos ocho F-15SGs en la base de datos de la FAA se registraron por primera vez a mediados de 2014 por Boeing. Las entregas de estos aviones comenzaron a principios de 2016, con el primer avión visto en abril en el destacamento de entrenamiento de la Fuerza Aérea de la República de Singapur en la Base de la Fuerza Aérea de Mountain Home en Idaho.

No se sabe por qué Boeing registró los F-15SG militares en la base de datos de aviones civiles de la FAA, con una fuente que sugirió a Defense News que podría deberse a que la aeronave fue adquirida por Singapur bajo un contrato de ventas comerciales directas con Boeing. Los F-15SG de Singapur y los aviones militares para otros países adquiridos en virtud de contratos similares no se incluyeron en el registro de la FAA.

Cuando se le preguntó, Boeing remitió Defensa Noticias al Ministerio de Defensa de Singapur, que a su vez se negó a confirmar si Singapur ha recibido la entrega de los chorros, citando la seguridad operacional.

Singapur, que es muy reservado con respecto a su ejército, tampoco ha revelado el número de F-15SG que ha adquirido, aunque un recuento de las células vistas hasta ahora indicaría que tiene 40 aviones si se incluyen estos últimos ocho.

El F-15SG es uno de los modelos F-15 más avanzados actualmente en servicio, estando equipado con el radar Raytheon AN / APG-63 (v) 3 escaneado electrónicamente y el conector de Lockheed Martin Sniper.

Singapur también vuela 60 Lockheed Martin F-16C / D Block 52 combatientes que actualmente están siendo actualizados con radares AESA y nuevas computadoras de misión, y es un socio en el Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter Programa, aunque no se ha comprometido a cualquier pedidos.

lunes, 17 de julio de 2017

AESA: Prototipo de futuro caza furtivo surcoreano revelado

Prototipo del radar del jet KF-X revelado públicamente

Korea Times



Los investigadores de los sistemas de Hanwha comprueban el primer prototipo de un sistema activo del radar de la exploración electrónicamente (AESA) durante un acontecimiento de los medios en el centro de investigación de la compañía de la defensa en Yongin, provincia de Gyeonggi, jueves. Una vez desarrollado, el radar de AESA será instalado en los aviones de combate desarrollados por Corea que se completarán en 2026. (fotos: Yonhap, KJClub, Chosun)

La empresa de defensa coreana Hanwha Systems dio a conocer su primer prototipo de un sistema de radar para los aviones de combate desarrollados por el país, el jueves.

El primer prototipo, compuesto por una antena y fuente de alimentación, se ha producido para verificar si la nación es capaz de avanzar con el desarrollo de radares electrónicos activos escaneados (AESA) con tecnología doméstica, de acuerdo con la Agencia para el Desarrollo de la Defensa (AÑADIR).

El desarrollo del radar de AESA es parte del proyecto KF-X de 8,5 billones de wones (7.500 millones de dólares) para construir combatientes indígenas de 4.5 generaciones en 2026 para reemplazar a la flota de aviones F-4 y F-5 de la Fuerza Aérea. El gobierno invertirá 10 billones de wones adicionales (8,8 mil millones de dólares) para producir 120 aviones para 2032.

El ADD está supervisando el desarrollo del radar, equipo esencial que ayuda al piloto a identificar a un amigo o enemigo en la batalla y encuentra blancos en el suelo.




Hanwha Systems, anteriormente Hanwha Thales, fue seleccionada en abril del año pasado para fabricar el sistema de radar.

La compañía mostró el prototipo a los periodistas en su centro de investigación en Yongin, provincia de Gyeonggi, durante el cual dio una demostración de una onda eléctrica transmisora.

"Sobre la base del primer prototipo, vamos a seguir trabajando para desarrollar la versión final de la KF-X estará equipado con", dijo un funcionario ADD, pidiendo no ser nombrado.

El funcionario señaló que se celebró una reunión del comité el 28 y 29 de junio para verificar si procede con el desarrollo nacional.

"Los miembros del comité concluyeron que la nación puede continuar con el desarrollo", dijo.

El ADD planea enviar el primer prototipo a los sistemas de Elta de Israel, que firmaron un acuerdo sobre asistencia técnica para pruebas terrestres y aéreas en septiembre.




El funcionario agregó que la agencia, junto con el brazo de defensa de Hanwha Group, también está desarrollando software para el sistema de radar.

La Administración del Programa de Adquisición de Defensa (DAPA), que supervisa el proyecto KF-X, señaló anteriormente que una vez que se desarrolle el radar AESA, se integrará con el KF-X en cooperación con Korea Aerospace Industries (KAI) Fabricante de aeronaves que firmó el contrato KF-X con DAPA.

Seúl planeaba originalmente recibir la tecnología de radar AESA del gigante de la defensa estadounidense Lockheed Martin, pero el plan fracasó después de que el gobierno estadounidense decidiera bloquear a Lockheed de transferir cuatro tecnologías principales usadas en aviones de combate F-35 - búsqueda y seguimiento por infrarrojos, , Radiofrecuencia y radar AESA - a Corea por razones de seguridad.

Después de ese atasco, DAPA dijo que desarrollaría las tecnologías domésticamente.

Pero algunos críticos todavía expresan escepticismo sobre la viabilidad del desarrollo doméstico.

domingo, 16 de julio de 2017

Fuerza Aérea Argentina: Escuela de Suboficiales de Córdoba

Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aérea Córdoba 
 

Historia
11 de Febrero de 1944: se crea la Escuela de Especialidades de Aeronáutica por Decreto 362 con la misión de la formación del Personal Militar Subalterno de Aeronáutica en el Escalafón Técnico.

17 de Mayo de 1944: en los terrenos denominados “las Playas” del distrito capital de la provincia de Córdoba, lugar histórico donde fue vencido el Chacho Peñaloza por el General Paunero el 28 de junio de 1863, con la presencia del entonces Ministro de Guerra, del Comandante de Institutos Aeronáuticos y del Director de la Escuela de Especialidades Tte. Coronel D.Roberto Bonet, se procede a colocar la piedra fundamental de las obras destinadas al local que ocuparía la Escuela de Especialidades.



17 de marzo de 1945: a solo diez meses de la colocación de la piedra basal, se inauguró este moderno instituto de formación y capacitación técnico-militar para mantener en operación el material de vuelo. Fue fundado con el nombre de Escuela de Especialidades de Aeronáutica y a través de los años tendría diferentes denominaciones.

1 de Junio de 1945: se dan por iniciados los cursos en la Escuela de Especialidades de Aeronáutica habiéndose integrado el IV año de la misma con los Aspirantes de la Escuela de Mecánica del Ejército de la Especialidad Aeronáutica que pertenecían al III curso de dicho Instituto. El II y III curso se constituyó con el personal de Aspirantes de I y II curso de la Escuela de Mecánica del Ejército “Tte. Coronel Fray Luis BELTRÁN”.

26 de Diciembre de 1947: la Escuela de Clase de Aeronáutica pasa a depender del Director de la Escuela de Especialidades funcionando como una subdirección de la misma, continuando sus tareas en el lugar de origen. Este Instituto tiene como misión la formación del Personal Militar Subalterno de Aeronáutica del Cuerpo General. Por esta razón el Director de estos Institutos pasa a designarse Director de la Escuela de Clases y Especialidades de Aeronáutica.




9 de Enero de 1950: cambia de denominación la Escuela de Especialidades de Aeronáutica por la Escuela de Mecánica de Aeronáutica, con la misión de “realizar el reclutamiento y la formación del Personal Militar Subalterno correspondiente al Escalafón Técnico, a fin de satisfacer las exigencias de los sub-escalafones respectivos”. Asimismo se determina que la Escuela de Clases de Aeronáutica se denominará en lo sucesivo Escuela de Especialidades, independiente de la Escuela de Mecánica y funcionando en sus respectivos locales de origen.

30 de Agosto de 1950: se establece el orden de precedencia de ambos Institutos: Escuela de Especialidades de Aeronáutica y Escuela de Clases de Aeronáutica.

22 de Diciembre de 1950: se independizan estos dos Institutos nombrándose sus respectivos Directores y Subdirectores, funcionando en sus locales de origen.

10 de julio de 1953: se resuelve que el Grupo de Aspirantes de la Escuela de Especialidades de Aeronáutica pase a continuar desarrollando los cursos que le competen en las instalaciones de la Escuela de Mecánica Aeronáutica. Los Grupos de Aspirantes de cada Instituto funcionan en forma independiente y autónoma.

30 de noviembre de 1953: se fusionan las Escuelas de Mecánica y de Especialidades de Aeronáutica, creándose sobre las bases de las mismas la “Escuela de Suboficiales de Aeronáutica”, con la misión de formar Personal Militar funcionando en el local que ocupaba la Escuela de Mecánica Aeronáutica.

3 de diciembre de 1959: se la denomina “Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aérea Córdoba” al existir otro instituto ubicado en la Provincia de Buenos Aires, que se denomina “Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aérea Ezeiza”. Diez años mas tarde en 1969, habiéndose desactivado este último, el Instituto toma su actual denominación: Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aérea.










EJERCICIO LA CRUZ II
El Grupo Aspirantes de la Escuela de Suboficiales de Córdoba realizó la práctica en conjunto con personal de la II y la V Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina.El Operativo se llevó a cabo del 20 al 25 de septiembre en el campo de tiro de la localidad de La Cruz, Departamento de Calamuchita, Córdoba y la dirección del mismo, estuvo a cargo del comodoro Eduardo Daghero, jefe del Grupo Aspirantes. 

Para La Cruz II, se trabajó en conjunto con los candidatos a cabo de primer y segundo año de la ESFA, a fin de lograr la instrucción del uso de técnicas y equipos de defensa antiaérea de un aeródromo o pista de aterrizaje.Por ello, participaron los artilleros de la V Brigada Aérea (Villa Reynolds) que desplegaron aviones A4-AR, tres piezas de artillería antiaérea y un radar Elta 2000. Con una capacidad de alcance de 20 kilómetros, este artefacto, constituye un alerta temprano para aeronaves que vuelan a baja altura. 

También formaron parte del Ejercicio, personal del Grupo I de Comunicaciones de la II Brigada Aérea de Paraná, a los que se le sumó el pasaje de aviones de entrenamiento Pampa Serie II de la IV Brigada Aérea y los Tucano y Mentor de la Escuela de Aviación Militar (EAM).Calificada positivamente, tanto para alumnos como para oficiales y suboficiales instructores, la experiencia sirvió a los fines de adquirir los conocimientos necesarios en el uso de los sistemas de defensa. 

 
Página Web 



sábado, 15 de julio de 2017

Fuerzas Aéreas: La Fuerza Aérea y Defensa Aérea de Corea del Norte

Portafolio: Fuerza Aérea de la República Popular Democrática de Korea
Texto de Tom Cooper; fotografías vía Jin Ho
1 de septiembre de 2003, 18:46


El DPRKAF es una fuerza aérea relativamente enorme, jactándose de tener 110.000 de personal activo y 40.000 de la reserva, desplegados en 25 aeródromos operacionales, 26 aeródromos de dispersión y 18 franjas de carretera (algunos de hasta 40km de largo), equipados de los aviones en gran parte obsoletos, pero funcionados con y volados por los personales altamente agresivos - según lo ilustrado por su comportamiento durante el aislamiento actual en la península de Corea.


Sigue siendo confuso si el DPRKAF todavía está volando el MiG-21F-13s originales, entregados a mediados de los años sesenta, o J-7Is iniciales, suministrados por China. Uno del otro tipo se ve aquí. 

El DPRKAF opera 29 MiG-29s, 35 MiG-23MLs, 120 MiG-21F-13/PFMs y MiG-21bis, 40 J-6s, 100 MiG-15s, y 100 J-5s en unidades de la intercepción. Las unidades operacionales de Conversional también se equipan de 5 MiG-29UBs, de 10 MiG-23UBs, de 20 MiG-21Us, de 30 MiG-15UTI (una parte grande cuyo también es utilizado por la academia de fuerza aérea), y de 25 FT-5s. Las unidades ofensivas se equipan de 36 Su-25K/UBKs, de 20 Su-7BMKs, de un número desconocido de A-5s, y de 85 bombarderos H-5.


Esta fotografía es hasta ahora muy interesante, pues demuestra posiblemente una formación de A-5Cs de la DPRKAF. No se sabe ningunas fotografías de estos aviones en el público. 

Un trío de Il-28s en vuelo. El DPRKAF es la fuerza aérea pasada de moda que mantiene 85 de estos bombarderos servicio. 




Aparte de MiG-15UTI, el DPRKAF también tiene 12 L-39Cs y sobre 100 Yak-18/CJ-6 para el entrenamiento. El componente de transporte vuela 4 Il-62Ms, 4 Tu-154Bs, 3 Tu-76MDs, 10 An-23s, y 2 Il-18Ds, así como sobre 300 An-2/Y-5s, desplegados en dos divisiones de aire grandes, que cooperan apretado con las unidades de fuerzas especiales.
Hay también unidades del helicóptero del combate y del transporte en la cantidad desconocida, volando un total de 50 Mi-25s, 10 Mi-14PLs, 48 Mi-4/Z-5s, 20 Mi-8s, algún Mi-17s, posiblemente poco Mi-26s, 86 MD-500C/D/Es, y hasta 140 Mi-2s.

En la tierra, el DPRKAF también controla un sistema apretado conectado C4, desplegado en cuatro sectores de la defensa aérea - cada uno que tiene una única división del combate aéreo - con un total de sobre los sitios del radar de la intercepción de la detección temprana 60 y del mando de tierra, 60 SAM-sitios regulares y 70 alternos, 270 lanzadores de SA-2, 32 lanzadores de SA-3, y 36 lanzadores de SA-5, así como una gran cantidad de ZPU-23s y de 57m m AAA controlado por radar.


Batería de ZPU-4s del DORKAF en ejercicio. 


El DPRKAF opera también una gran cantidad de 57mms controlado por radar, que probó muerto contra los aviones de los E.E.U.U. en el MAR, hace 30 años. Su viabilidad en la guerra moderna es confusa. Observar la furgoneta radar en primer plano.


SA-2s norcoreanos en revista de tropas; cada división del combate aéreo tiene varios regimientos con hasta seis batallones de SA-2s.

El DPRKAF también controla todos los 32 lanzadores de SA-3 en el arsenal norcoreano. Esto es un carro del transporte visto durante una revista de tropas en P'yongyang.

El Cuarte General del DPRKAF está en P'yongyang, y controla directamente varias unidades de información, incluyendo un escuadrón de guerra electrónica (equipado de H-5Rs, unos pocos An-2s, y An-24s), un escuadrón de prueba y evaluación (equipado de uno o dos ejemplares de cada tipo de aviones de combate en servicio), apoyo naval y una unidad ASW (equipada de Mi-14PLs y unos pocos otros helicópteros). Entrenan a los pilotos norcoreanos en academia de Fuerza Aérea del Ch'aek de Kim, en Chongjin, y los oficiales en K'yongyang y la escuela de los oficiales de vuelo del P'yongsong.


Arriba y abajo: Piloto del DPRKAF MiG-21PF: ¿como de bien los entrenan? Los partes occidentales indican el DPRKAF que tiene considerables problemas con las escaseces del mantenimiento y del combustible; la maquinaria norcoreana de la propaganda idealiza tales casos como el del experimentado Young-Lo Gil, que en 1993 supuestamente derribado en su MiG que funcionaba incorrectamente al estrellarse en una estatua del “gran líder”, Kim Il-sung (YPN LA TV, vía Jin)


En el nivel táctico el DPRKAF se organiza en las divisiones, que incluye las unidades del vuelo organizadas en los regimientos de tres escuadrones (con por lo menos un escuadrón para la conversión operacional), los regimientos de las unidades de la defensa aérea, un regimiento del radar, regimiento de las comunicaciones, así como un batallón cada uno de ingenieros, de protectores, y de tropas entrenadas NBC. También, cada base aérea tiene sus propias unidades de apoyo.

Las unidades de combate principales del DPRKAF son:

1r División del combate aéreo, CG en en la BAM Kaechon, provincia de Pyongan-namdo, incluyendo:
- 24ta Regimiento Aéreo (RA), basada en BAM Uiju, con tres escuadrones de los bombarderos H-5,
- 35ta RA, basada en BAM Kaechon, con tres escuadrones de MiG-19/J-6s,
- 57.a RA, basada en BAM Onchon, con tres escuadrones de MiG-19/J-6s,
- 55.a RA, basada en BAM Sunchon, con un escuadrón de MiG-29s, y dos de Su-25s,
- 60.a RA, basada en BAM Pukchang, con tres escuadrones de MiG-23MLs,
¿-? AR, basada en la BAM Panghyon, con tres escuadrones de MiG-17F/J-5s,
- 5 brigadas del SAM, desplegadas entre P'yongyang de Kaechon, de Sohung, de Unchong, equipado de SA-2s y de SA-5s.



MiG-21PFM es la versión más difundidad en servicio de DPRKAF. Grandes números están funcionando por lo menos en dos regimientos, cada uno con tres escuadrones. El ejemplar “515” se puede ver aquí.

Pack de MiG-23MLs en marcas completas de DPRKAF; el tipo ahora está en servicio con tres escuadrones operacionales del interceptador y un OCU del regimiento del aire 60o., basado en la BAM Pukchang.

MiG-23ML de la DPRKAF visto poco después de un despegue. A pesar de partes sobre la condición pobre de la fuerza aérea norcoreana, sus interceptadores siguen siendo mismo active y de mando de los aviones del recce de los E.E.U.U. regularmente que intercepta ELINT/SIGINT a lo largo de costas norcoreanas. 

Cuatro MiG-29s de la DPRKAF vistos durante un despliegue. Un escuadrón ahora que opera 29 ejemplos en operacional con el 55.o regimiento del aire, basado en Sunchon AB. Interesante, los dos otros escuadrones de la misma unidad vuelan Su-25Ks. 

La dotación de un P-3 Orion de la USN, de la costa septentrional de Corea del Norte, tomó las fotografías hasta ahora mejores de qué aparece ser un MiG-29Cs de la 
DPRKAF, del muelle de 2003. (US DoD)

Otro screenshot de un vídeo que demostraba un MiG-29C de la DPRKAF armado con los misiles R-60 que se acercaban a un P-3 de la USN: La DPRKAF debe tener solamente un puñado de estos aviones de caza, y aparece no tener un segundo regimiento equipado del “Fulcrum”. (US DoD) 

2do División del combate aéreo, CG en Toksan/Hamhung, provincia de Hamgyong-namdo, incluyendo:
¿-? RA, basada en BAM Wonsan, con tres escuadrones de MiG-19/J-6s,
¿-? RA, basada en BAM Toksan, con tres escuadrones de MiG-21PF/J-7s,
¿-? RA, basada en el Hwangsuwon-ni, con tres escuadrones de MIG-19/J-6s,
- 3 Brigadas SAM, desplegadas principal alrededor de Wonsan, equipado de SA-2s.


Una fotografía interesante de qué pudo ser uno de unos 30 MiG-21bis adquiridos clandestinamente a Kazakhstan, en 1999. 

Dos MiG-21bis de la DPRKAF en vuelo. Sigue siendo desconocido si están en servicio con la 2da o 3ro división del combate aéreo. 

3ro División del combate aéreo, CG en BAM Hwangju, provincia de Hwanghae-Bukdo, incluyendo:
- 4to regimiento aéreo (RA), basado en la BAM Kwail/Pungchon, con tres escuadrones de MiG-17/J-5s,
- 56.a RA, basada en la BAM Hwangju, con tres escuadrones de MiG-21PF/J-7s,
¿-? RA (11mo o 303o), basada en la BAM Koksan, con tres escuadrones de MiG-21PF/J-7s,
¿-? Regimiento del bombardero (BR), basado en la BAM Taetan, con tres escuadrones de los bombarderos H-5,
- 6 Brigadas SAM, desplegadas entre P'yongyang e Inchon, Kaesong y Hwanghae, con SA-2s y SA-5s.


Sigue habiendo los granes números de MiG-15s y de MiG-17s - así como sus copias, J-5 y J-6 Chino-construidos - en servicio. Aquí un escuadrón de MiG-17Fs se puede ver durante las preparaciones para el ejercicio del invierno.

Probablemente una fotografía más vieja, demostrando las marcas del MiG-21F-13s “711” y “714” a la ventaja completa. 

Otra fila de MiG-21PFMs, este guía del vez por “401” que acaban de comenzar a laminar hacia la pista de aterrizaje, equipado de K-13-training redondea. 

5to División de transporte, CG en BAM Taechon, provincia de Pyongan-bukdo, incluyendo:
¿-? Regimiento del transporte aéreo (ATR), en yongyang del aeropuerto internacional, de P de Mirim el', con Il-14/18/62/76s, algún An-24s, y Tu-134/154s,
¿-? ATR, basado en Taechon, con un escuadrón de An-2/Y-5s,
- 2 ATRs, desconocido de las bases, equipado de An-2/Y-5s,
- 2 ATRs, basado en BAM Packh', uno equipado de Mi-4/Z-5s y de Mi-8/17s, el otro con Mi-2s,
¿-? ATR, basado en BAM Pukchang, equipado de MD-500s.

6to División de transporte, CG en BAM Sondok, provincia de Hamgyong-namdo, incluyendo:
¿-? ATR, basado en Sondok, equipado de AN-2/Y-5s,
- 2 ATRs, desconocido de las bases, equipado de An-2/Y-5s,
- 2 ATRs, basado en Kanch' net, uno equipado de Mi-4/Z-5s y Mi-8/17s y el otro de Mi-2s,
¿-? ATR, desconocido de la base, equipado de MD-500D/Es.

8vo División Aérea, CG en BAM Orang, provincia de Hamgyong-bukdo
¿-? Regimiento del entrenamiento (TR), basado en BAM Orang, con un escuadrón de MiG-15UTI/J-2/MiG-15s,
- 2 desconocido TRs, basado en BAM Samiyon, con un escuadrón de MIG-15UTI/J-2/MiG-15s
¿-? TR, basado en BAM Hyesan, con un escuadrón de los transportes An-2 y Y-5
¿-? TR, basado en Kilchu AB, con un escuadrón de los helicópteros Mi-2
¿-? TR, operando con academia de fuerza aérea del Kimcha'ek, en Chongjin, con un escuadrón de los aviones Yak-18/CJ-6
- 1 Brigada SAM de entrenamiento, equipada de SA-2s

El DRPKAF también funciona en P'yonghyon varios “centros de producción de aviones”, incluyendo uno por cada uno, Kusong, Tokhyon, y Chongjin, era todo los trabajos de mantenimiento posibles puede ser emprendido y la producción de recambios está funcionando. Estas instalaciones le han permitido mantener una gran cantidad de sus aviones obsoletos el servicio para más de largo que cualquiera podría preveer.


MiG-21PFM de la DPRKAF que vira a la distancia y que demuestra a los detalles de marcas debajo del ala. 

MiG-21PFMs de la DPRKAF no se utilizan obviamente para puramente la tarea de la intercepción: se sabe que las unidades entrenan con frecuencia también a papel de aire a tierra.

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Traducción 2007 © por EMcL