martes, 19 de marzo de 2013

OVNI: Un Fitter peruano enfrenta un OVNI

Un Su-22 de la FAP enfrenta un OVNI

Perú, Base aérea de La Joya. 

Al final de la pista se observaba un objeto similar a un globo. El comando de la base ordena al por entonces teniente Santa María que aborde un SU-22 y destruya al intruso. Dispara 64 rondas con su cañón de 30mm que hacen impacto en el objeto, pero este no acusa daños realizando a partir de ese momento todo tipo de maniobras evasivas mientras el avión de la FAP trata de darle alcance sin poder lograrlo. 






domingo, 17 de marzo de 2013

ECM: Los Yak-28PP de la URSS

Aeronaves tácticas de guerra electrónica de la Unión Soviética. 

Es creencia muy extendida de que los equipos de interferencia electrónica del Este durante la Guerra Fría eran mucho menos capaces que otros dispositivos similares occidentales. Esta consideración puede ser un prejuicio erróneo. Después del artículo sobre las aeronaves de guerra electrónica táctica occidental (AN-ALQ-99) analizaremos ahora la situación en el campo contrario. 

Los rusos se habían dado cuenta de la importancia de la guerra electrónica en el ámbito de la radiolocalizadores ya durante la Segunda Guerra Mundial. Los primeros sistemas de interferencia de posguerra eran pesados, voluminosos y pocos sofisticados. Por supuesto que pudieron encontrar lugar sólo en grandes bombarderos modificados. En el campo de los primeros aviones tácticos con el propósito parece haber sido la variante de guerra electrónica del Ilyushin Il-28, llamado el Il-28 REB. Construido en series cortas, el avión utilizado tanques de los últimos modelos del anterior Il-28R para montar antenas de interferencia de radar que podían cubrir áreas delanteras/traseras. Es probable que, como diferentes Il-28R, estaban equipados para el lanzamiento de grandes cantidades de chaff contenidas en la bodega. 



No está claro cuál es era el sistema de perturbación sino que se utilizaba uno tomado del contemporáneo Tu-16, el sistema de operación manual SPS-1/2, de salto de frecuencia lenta y de eficacia limitada. Incluso en los años 60, el único avión adecuado para este fin fueron las versiones ECM del Tu-16 y Tu-22. Ellos fueron capaces de interrumpir a una distancia de cientos de kilómetros (stand-off) cualquier radar, pero no podían seguir a los caza-bombarderos, especialmente a baja altura. Fue necesario desarrollar un sistema más potente, en un avión más pequeños en tamaño pero con suficiente espacio para el equipo y la potencia disponible para activar el transmisor. 

Yak-28PP (Brewer-E) 
La solución llegó con la creación de una aeronave de guerra electrónica producida por el supersónico Yak-28, un avión que había dado lugar a toda una familia de variantes. El trabajo comenzó en 1965 en el prototipo del nuevo Yak-28PP (Postanovschchik Pomekh: aviones de interferencia), cuyo análisis se inició en 1966-67. Los prototipos fueron convertidos Yak-28I. La primera unidad de producción se creó en 1968. El avión, apodado "Pepeshniki" no tenía variantes. Hasta 1971 se construyeron 84 Yak-28PP. 




Eliminadas las armas, radares y sistemas de orientación, la bodega de carga se utilizó para instalar los dispositivos de perturbación en una plataforma especial llamada "contenedor especial" (спецконтейнером) que se insertaba con ascensores en la bodega. La solución facilitaba el mantenimiento, la sustitución y la elección de emisores de interferencias, pero requería el uso de técnicos en el campo y muchas horas de trabajo. Debido a la configuración de la aeronave, de hecho, no habría sido capaz de montar sistemas de debajo de las alas. Los sistemas de interferencia, junto a los transformadores y generadores, desarrollaban un alto calor que requiere el uso de tanques de refrigeración, tomas de aire y radiadores de refrigeración. Los perturbadores eran pesados ​​y desperdiciaban una gran cantidad de energía, una característica típica de los productos de la época soviética. En comparación con el bombardero, el Yak-28PP tenían una mejor sistema de navegación todo-tiempo. El avión no tenía ningún problema serio que podría escoltar a los bombarderos en vuelo supersónico y tenía una gran autonomía. Los cambios no causaron ningún problema: el fuselaje fue esencialmente el mismo, los perturbadores ocuparon los nichos que ocupaban ya las bombas, cañones y radar. El equipo básico era compatible, facilitando la normalización y sistemas de interferencia ya estaban operando en el TU-16P. 

Los sistemas activos de interferencia Yak-28PP incluían tres tipos de emisores de interferencias, divididos en "grupo de bloqueadores de protección (" Buket "y" Fasol "), pertubación y autoprotección ("Sirena"). El Yak-28PP fue diseñado para interrumpir el radar de búsqueda y sistemas de comunicación. A los efectos utilizaba los sistemas "Buket" y "Fasol-1". 

Entre los sistemas de perturbación más poderosos de la época, el "Buket" es un sistema llamado "abierto". En sintonía con diferentes frecuencias se vez en cuando el nombre de SPS-22, SPS-33, SPS-44 o SPS-55. El SPS-22 genera perturbaciones en la banda D-(1-1,4 GHz), el SPS-33 en el D / E (1,4 a 2,4 GHz), el SPS-44 en banda E (2, 4,3 GHz) y el SPS de 55 en Fa (3 a 3,8 GHz). Los dispositivos, el mismo también se utilizan en Tu-16P, cambiando su nombre por el de la segunda terminal del vector utilizado. En el caso del Yak-28PP tendrá la 'SPS-22-28, SPS-33-28 y así sucesivamente. Una cuidadosa combinación de bloqueadores pueden cubrir todas las frecuencias. Las estaciones son fácilmente extraíbles e intercambiables en la misma plataforma. 

El Buket era automático, incluso si la descripción técnica del oficial llama "semi-automático". Equipado con receptores y analizadores analógicos puede funcionar contra múltiples amenazas. Activo desde 4 hasta 6 transmisores, cubriendo diversos campos de la radiación del radar enemigo. Puede funcionar en modo Spot o Barrage. La elección se realiza automáticamente en función del entorno electrónico conocido. Después de la activación analiza las señales y determinar sus parámetros básicos. Entonces interrumpe con la frecuencia y potencia adecuada. Cada 2,5 a 3 minutos, el sistema se apagará y volverá a analizar las señales, no tiene la característica de "look-through". Si el radar ha cambiado de frecuencia, el analizador registra las diferencias y ajusta automáticamente el ruido de un ancho de banda de 30 MHz. Analizadores, con diagramas típicos de los años 50, determinan cómo las señales están en el rango de frecuencia: si, por ejemplo, cinco radares tienen frecuencias diferentes, el plano enviará 5 diferentes problemas dentro de la banda. Si después de un análisis reciente halla que dos o más radares operan en frecuencias similares, se toma la perturbación en barrera (150 MHz de ancho de banda), dejando la perturbación solo para otras nuevas frecuencias que se resintonizan. Dependiendo de la necesidad, se monta el dispositivo de bloqueo solicitado. En el caso de las amenazas a diferentes bandas se necesitan más aeronaves para cubrir a todos. Así que por un Yak-28PP voluntad por ejemplo, el SPS-22, en otro el SPS-33, etc. Buket ha mejorado gradualmente, presumiblemente mediante la extensión de la cobertura a mayores anchos de banda. 

El segundo sistema es el SPS-5-28pp-1 "Fasol". La cuchilla de antenas de transmisión en la parte inferior de los motores exteriores son características del Yak-28PP y hacen que se distinga de las otras variantes. El SPS-5 no es automático, requiere la presencia de un operador. Se activa en el área enemiga, dentro y fuera de la salida. Cuatro transmisores tiene intercambiables (А, Б, В y Г traducible como A, B, C, D), en función de la frecuencia requerida. Aunque el concepto es tan antiguo como el anterior "Buket" y no muy sofisticado ", el "Fasol" sigue operando. Se ha mejorado con variantes SPS-5-2X y SPS-5M. Interrumpe las comunicaciones y de radar en baja frecuencia con una potencia de 30W. 




En el caso de la participación por parte de los radares de control de fuego (caza y SAM), el Yak-28pp emplea el engañador "Siren", que incluye los sistemas de MSF-141, SPS-142 y 143-SPS, intercambiables de acuerdo a la necesidad. El SPS-141 (8.8 a 10,7 GHz, banda I / J) se enmarca en el apoyo aéreo de misiles Hawk, el SPS-142 (6,1 a 7,3 GHz, banda H) y 'l SPS-143 (4,7 a 5,4 GHz, banda G) contra la Nike Hercules E 'situado en el lado derecho de la cabina, con un aire de admisión pequeño:. el trastorno, irradiada sobre un arco de 60 °, sin requiere alta potencia (15-20W), por lo que incluso refrigeración de gran tamaño. Las antenas de transmisión están en ambos lados. trucos estación (en la distancia, velocidad y dirección) del radar de impulsos y de Doppler. toma el pulso determina los parámetros y genera una serie de falsas señales retardadas para cubrir el eco real funciona como una pista-break (RGPO / VGPO) tiene 4 modos:.. autodefensa, defensa de dos aviones cooperativa, cooperativa ruido Doppler, Bounce Terreno. 

El Yak-28PP también empleaba contramedidas pasivas. Bajo las alas están equipados con dos lanzacohetes estándar UB-16-5P1 57UM con cohetes S-16 o S-5P (PARS-57) a 55 mm. El cohete S-5P entró en servicio en 1964. Pesa 5 kg, es de 1,07 m de largo y alcanza 450-480 m/s, con una velocidad de flujo de 3-4 km. Tras liberar el lanzamiento, en secuencia, tres paquetes con diferentes dipolos de fibra de vidrio metalizado. Una salva puede crear una nube de paja capaz de cubrir otras aeronaves para un periodo que varía de 10 minutos a una hora dependiendo de la altitud. Los cohetes se lanzan hacia delante, haciendo elevar posiblemente el morro de la aeronave. El lanzamiento hacia adelante hace que el chaff sea mucho más eficaz. Es un sistema integrado KDS-19 "Avtomat-2I" con dos contenedores, bajo las aeronaves (32 lanzadores de 26 mm por contenedor). Cada cartucho formaba una nube con un RCS de 5 metros cuadrados. De cada aeronave tenía instalado un dispensador de ASO-2I con 32 "brotes" de magnesio 26 mm. Se lanzaban en grupos de 4-16 a intervalos de 0,3 o 1 segundo. Ambos modelos se activaban manual o automáticamente la señal del RWR SPO-3 ("Sirena-3"). Los cartuchos eran pequeños y sólo eran eficaces contra los misiles sofisticados. 

El Yak-28PP en acción. 
La misión típica de la Brewer-E es proteger el grupo de ataque. La posición de la jammer es variable. Antes del ataque se lo hace llegar a la órbita de al menos 30-50 km del objetivo. Esto por varias razones: está desprovisto de armas ofensivas, no interfiere contra los radares de control de fuego (excepto en defensa propia), es lo suficientemente maniobrable como para escapar y no puede acercarse demasiado para no entrar en el campo del "burn-through" , que es la distancia que es imposible anular las emisiones de radar de tierra, calculados precisamente en 30-50 km. Es más seguro, pero hace que sea inútil el chaff. Los bloqueadores son poderosos más allá de 100 km. Por las razones que han utilizado por lo menos 2-3 jammers. Para distraer la atención del grupo, también puede simular un ataque con 1-2 Yak-28PPs. 

El vuelo con el grupo también reduce la eficacia del chaff, pero aumenta significativamente la perturbación activa. Incluso un jammer puede cubrir todo el grupo, sobre todo en formación cerrada. Tiene un inconveniente: la triangulación puede revelar a todo el grupo. 

El mayor efecto se obtiene cuando la perturbación precede al grupo. Son obviamente los más peligrosos. Pero se obtiene el máximo efecto: se puede extender una pantalla de chaff e "iluminar" con interferencia activa, dando lugar a la re-emisión en la dirección del radar enemigo. El trastorno combinado activo-pasivo ofrece la mejor supresión del radar de pulso y CW (Doppler). En un segundo momento, el avión puede llevar a la retaguardia o tomar una posición en el lateral, orbitando el área sin interrumpir la perturbación. 

En ejercicios, el Yak-28PP siempre perturbaba tan alto como para desactivar el radar de la escolta de Su-24. Perturbaban áreas enteras del radar P-18 Spoon (160 MHz) y el radar 37 P-Bar Lock (3 GHz) con alta potencia. Como sucede a menudo, incluso más allá de la zona de ruido, se mostraba "ascensos" y crujidos de trastornos en la TV (causada por el "Buket") y sibilancias en programas de radio (efecto "Fasol"). En una ocasión el ruido del radar fue tan fuerte que el "comando de misiles estratégicos" ordenó detener inmediatamente el ruido, amenazando con represalias. Comunicárselos a los pilotos era difícil: el 'SPS-5 había dejado anulada toda comunicación por radio. 



El Yak-28pp inicialmente trabajó junto con los destacamentos de reconocimiento de Yak-27R y 28R. Luego, en los años 70, se creó destacamentos específicos de guerra electrónica. El Yak-28PP no ​​fue utilizado en combate y no se exportó. Pero su operatividad era notable: desde 1983 cada ejercicio se llevaba a cabo con apoyo de ECM, proporcionando formación a los países aliados como Alemania Oriental, Polonia, Checoslovaquia y Hungría. Incluso al final de los 60 sistemas SPS eran excelentes, con potencia y velocidad suficiente para hacer frente a los cambios de frecuencia. Pero en los años 70 apareció la radar de agilidad de frecuencia con fases de radiación más estrechas que han ampliado el número de pulsos a seguir. El tubo jammer "Buket", creado en los años 50, presentó a un cierto "retraso", ya que determinaba los parámetros y preparaba la perturbación, cuando el radar ya ha cambiado de frecuencia e innecesariamente se perdía potencia. La llegada del radar de arreglo de fases luego lo hizo totalmente inadecuado. Esto ha llevado a la baja de la aeronave, junto con el TU-16P: en Rusia en 1993. En Ucrania, en 1994. Desde 1983 ha comenzado a convertir al Su-24MP, logrando sólo quince copias. Se les proporcionó un mejor equipamiento, adecuado para hacer frente a los sistemas sofisticados como el Patriot. Pero, debido a diversos problemas de desarrollo, durante mucho tiempo se prefiere continuar el uso del antigua Yak-28PP. Situación en la que los pilotos del Yak broma: a las autoridades se les mostraba el Su-24MP, para interrumpir el radar se enviaba al Yak... 

Aerei Militari

viernes, 15 de marzo de 2013

Radares: CPMIEC 2FA (B)/ZD-2 (B)/HQ-2BE/SNR-75A de Gin Sling B/HQ-2 y HQ2J Guideline

Radar de designación de blancos
CPMIEC 2FA (B)/ZD-2 (B)/HQ-2BE/SNR-75A de Gin Sling B/HQ-2 y HQ2J Guideline

 
GIN SLING B es el nombre de la OTAN para el radar de fijación de blanco que parece ser una versión china del antiguo radar SNR-75 SONG FAN de la Unión Soviética, (véase también el SJ-202) que se implementa con los SAMs SA-2 Guideline o KS-1 . Se compone de un número de elementos radiantes.

Hay dos escáneres Lewis banda E/F. Estos se cree que son los elementos de azimut y elevación de búsqueda aérea, a pesar de este radar normalmente no funcionan de manera aislada, y por lo general se reciben mensajes de destino de cualquiera de una variedad de radares de búsqueda volumétrica.

Un elemento de la banda F es posiblemente utilizados para el seguimiento del blanco, mientras que los elementos de la banda G son para la guía de misiles.

Un elemento que la banda al parecer tiene un rango único (RO) para la función del rango de medición precisa, mientras que un elemento de D-banda puede tener una aplicación FIB.

El ZD-2 (B) es el indicador dado a la estación de misiles guía completa asociada con el misil HQ-2B, mientras que 2FA (B) es el transmisor de radar/receptor sub-ensamblado.

Los sufijos de valor de RF y PRF / PRI (ver libro) implica su vinculación durante la transmisión. El G2 puede representar una fuente de transmisión de segundo con parámetros ligeramente diferentes, para reducir la probabilidad de interferencias mutuas si es operado en las proximidades.

La técnica de exploración de búsqueda Lewis combina la salida de dos ensambles separados que se han fijado en 90° el uno respecto al otro.

Las fuentes de RF rotan independientemente para lograr exploraciones horizontales y verticales, respectivamente, en un sector estrecho a una velocidad media, por lo general entre 10 y 25 Hz y una fuente se ha sugerido una tasa de entre 15,5 y 17 Hz Este sistema está envejeciendo y no está incluido en CRIA 2004 lista de los equipos suministrados autóctono (ver libro).

Sin embargo, aunque aún podría ser apoyados materialmente con repuestos, es probable que su producción haya cesado y se lo esté sustituyendo.

En el ínterin sus atributos principales parecen haber sido retenidos en el visualmente menos complejo SJ-202 (ver entrada aparte), que está siendo impulsado para las exportaciones.

Este radar ha sido exportado a Albania, Irán, Corea del Norte y Pakistán.

Fuente

jueves, 7 de marzo de 2013

Aviones argentinos: CBA-123


 
CBA-123 Vector

La industria aeronáutica argentina estuvo plagada desde el comienzo, por proyectos avanzadisimos técnica y tecnológicamente hablando y la gran mayoría de estos, quedando inconclusos, a medio terminar o abandonados, ya sea por cuestiones políticas, intereses ajenos a los intereses nacionales, falta de visión de nuestros dirigentes o bien la casi eterna y siempre presente insolvencia, esta ultima causa fue mas de una vez, verdugo de numerosos proyectos argentinos, ya sea de proyectos que se quedaron en la mesa de diseño, en la fase de prototipo, o que no lograron completar su serie incidiendo negativamente en la posibilidad de exportación. 

Esta ultima causa, a saber la presupuestaria, fue también la que llevo a la perdición al proyecto CBA-123 Vector, el primer proyecto conjunto Argentino-Brasileño. 

El proyecto Vector nació como iniciativa Brasileña apuntando a captar los numerosos usuarios del exitoso EMB-110 Bandeirante, a medida que el modelo iba envejeciendo y de esta forma, liderar en la franja que cosecho tantos éxitos el Bandeirante. Inicialmente el proyecto apuntaría al campo civil aunque estaba contemplada la posibilidad futura de adaptar el modelo a eventuales usos militares. 

Desde un comienzo el proyecto tuvo como premisa, lograr un avión tecnológicamente muy avanzado, y con comodidades que sobrepasen a todos sus competidores pero sin escapar de la órbita del precio de estos. Esta premisa fue quizás el karma del proyecto. 
El proyecto inicial contemplaba un avión de cabina presurizada, con capacidad para 19 pasajeros y de bajísimo nivel de ruido, la idea era que internamente no se diferenciase demasiado de un transporte intercontinental. Ya para principios de 1989 se preveía que el costo por unidad seria de u$s 4,46 Millones lo cual lo ponía en una situación bastante interesante a los ojos de los posibles compradores. Esto hizo que el proyecto llegara a tener 'posibles' 160 pedidos, pero a medida que el proyecto avanzaba y los costes subían los supuestos posibles pedidos comenzaron a desaparecer. 


 
El Convenio 
El día 17 de Enero de 1986 se firma un convenio entre Argentina y Brasil que establece a grandes rasgos, las pautas a seguir por ambas fabricas de aviones en lo que respecta a realizar proyectos en conjunto. La idea de una cooperación mutua implicaba el aprovechamiento de recursos humanos e industriales y el intercambio de tecnología, recordemos que Embraer incursiono primero en el campo civil y recién con el Xavante dio sus primeros pasos en el campo militar, mientras que la FMA hizo lo contrario dedicándose desde sus comienzos casi exclusivamente al campo militar. Esto implicaba que una integración de ambas industrias podría traducirse en una excelente complementación de ambos campos civil y militar, en el cual cada país aportaría sus experiencias adquiridas. Por otro lado Embraer disponía en ese entonces (y ahora también) de una cartera de clientes que facilitaría la inserción en mercados como el norteamericano y el británico, ocupándose así, de una de las áreas mas conflictivas desde siempre para la FMA: la comercialización y especialmente la exportación. 
El 21 de mayo de 1987 se firma el acuerdo que disponía el diseño y construcción del CBA-123 Vector entre ambos países, estableciéndose tres momentos del proyecto, la fase 1 dedicada a la investigación y diseño del proyecto, la fase 2 de construcción de los prototipos y la ultima fase dedicada a los ensayos en vuelo y homologación. 
En Marzo del 89 se comenzó con la fase 2 efectuandose los primeros cortes de metal. 
Se dispuso fabricar cinco prototipos, el primero de ellos fue el numero 801 que realizó su primer vuelo el 18 de Julio 1990. El segundo prototipo, el 802 también seria destinado a vuelos de ensayos y ambos prototipos serian ensamblados por Embraer. El tercer prototipo seria el 803, el cual seria ensamblado en Argentina por la FMA, El prototipo 804 estaba pensado con el fin de realizar los ensayos estructurales y pruebas de fatiga. 
La FMA Tenia a su cargo la fabricación de la sección media / delantera del fuselaje como también la sección y planos de cola, esto se traducía en el 33% del proyecto. 
Inicialmente se habían determinado las regiones en las que se ocuparía cada país de colocar el avión, siendo Norteamérica, Reino Unido y Brasil exclusividad de Embraer mientras que la FMA se ocuparía de América latina, Argentina y África, luego se establecerían políticas de cooperación para el que lograse algún otro cliente en alguna otra parte del mundo. 

 
 
La presentación en sociedad 
El primer prototipo numero 801 realizo su roll-out de la planta de Embraer el día 22 de Junio de 1990, su primer vuelo realizado el 18 de Julio, y el día 30 de Julio de 1990 se realizo la presentación en sociedad del CBA-123 Vector. 
 


En la ceremonia realizada en las instalaciones de Embraer en Sao José dos Campos (Sao Paulo), estuvieron presentes los jefes de estado de la República Federativa del Brasil y de la República Argentina, como así también los gobernadores de Córdoba y Sao Paulo, ministros de defensa, legisladores, embajadores y miembros de diversas cámaras empresariales e industriales de ambos países. 
El presidente brasileño Fernando Collor de Mello expreso en su discurso: "Comienza hoy la integración sudamericana, incorporando nuevas tecnologías que resultaran en productos muy competitivos" dejando entrever de esta forma que que las intenciones de asociación (al menos en ese entonces) no se limitaban solamente al ámbito aeroespacial. 
El presidente argentino Dr. Carlos S. Menem por su parte destaco los esfuerzos de los técnicos y entidades gubernamentales y empresarias de ambas naciones que participaron en el desarrollo del Vector. 
Luego de los discursos el CBA-123 salió de uno de los hangares, y luego de su correspondiente bautismo, fue llevado a cabecera para despegar. Las evoluciones fueron seguidas por el publico y periodistas presentes destacándose las excelentes cualidades de vuelo y maniobrabilidad y su bajo nivel de ruido. 

 

Los problemas 
Como decíamos, desde el comienzo del programa, el problema no fue técnico sino meramente presupuestario. Ante la ausencia del apoyo financiero prometido por el gobierno del Dr. Raúl Alfonsin, la Fuerza Aérea Argentina tuvo que solventar todos los gastos de la FMA con las reducidas partidas presupuestarias de la Fuerza. Con el gobierno de Carlos Menem la cosa no cambio demasiado, para 1990 la situación era mas que critica y la FAA no podía seguir sosteniendo el proyecto sin apoyo de financiero. 

Así y todo la FMA logro cumplir con los tiempos estipulados para la entrega de las piezas del primer prototipo. Así también se pudieron enviar las piezas correspondientes al segundo prototipo a brasil para su ensamblaje en la planta de Embraer. Si bien hubo demoras por ambas partes, estas no eran todavía demasiado problemáticas. 

Las esperanzas de la FMA recaían en una prometida y eternamente postergada ayuda financiera por parte del estado argentino, ayuda que se espero hasta el ultimo momento y que nunca llego, la presencia del presidente Menem en la ceremonia de presentación fue visto en ese entonces como el sello que garantizaría la participación del estado argentino en el proyecto, como se podrá imaginar el lector, esto nunca ocurrió. 
Puntualmente el tercer prototipo construido en Córdoba era el que corría mayor riesgo, de no conseguir la ansiada partida presupuestaria seria imposible terminarlo, también era una prioridad para la FMA lograr mantener el 33% de participación en el programa que se había convenido y logrado mantener inicialmente, pero dado que se debían cumplir con las primeras entregas en el tiempo estipulado, se convino con Embraer bajar esta participación a un 24% por lo menos hasta que la FMA lograse conseguir los fondos y recuperar el 33%. La FMA nunca consiguió esos fondos y nunca logro recuperar el porcentaje perdido, ni siquiera pudo cumplir con el 24%. 

La triste agonía. 
Corría agosto del 91 y para este entonces la suerte del Vector parecía echada, la situación de la FMA y la misma Embraer eran angustiosas. Aun así los trabajos en el tercer prototipo seguían en marcha en la planta de Córdoba a un ritmo lentisimo pero se esperaba que a fin de año estuviera concluido, aun se esperaba la financiación, y ambos países esperaban recibir la certificación del modelo para mayo del 92. El precio en ese entonces estimado con avionica completa ya había trepado a los u$s 6 Millones superando ampliamente toda predicción inicial, en parte por la moderna avionica digital. 
 
Surge como un manotazo de ahogado la posibilidad de una versión con avionica mas primitiva y elemental para abaratar costos y tratar de despertar el interés en los posibles compradores, hasta se llego a evaluar la posibilidad de instalar una planta de poder mas barata y convencional, pero eso ya repercutiría negativamente en las performances y llevaría un rediseño de la estructura lo cual conllevaría un gasto imposible de afrontar por ambos países. 

 

Para Febrero de este año y con Embraer al borde del colapso y salvada de la quiebra por el estado brasileño, la situación del Vector es realmente critica, y para empeorar el panorama, el elevado precio final del aparato lo coloca muy por encima de sus competidores lo que hace que no tenga prácticamente pedidos en firme. 

Hay que tener en cuenta también que ante la poca expectativa que estaba generando el Vector, La firma Garret encargada de desarrollar los motores 'pusher' perdió interés en el proyecto y ya no estaba dispuesta a seguir invirtiendo plata en utilizar el Vector como plataforma de certificación de los motores si no había pedidos en firme para este. 

 
 

En Abril de 1992 con la FMA en plena etapa de privatización el futuro del CBA-123 estaba colgando de un hilo, la FAA estimaba que la nueva conducción continuaría con los dos proyectos principales de la vieja FMA, el IA63 Pampa y el CBA-123 Vector, sobre todo teniendo en cuenta que ambos proyectos pasaron sus etapas mas costosas. 
Con los dos prototipos aun volando en brasil, se siguen realizando los ensayos en vuelo, esperando el milagro para poder lanzar la serie. El prototipo argentino 803 se abandona definitivamente y todo cae en el olvido. 
El CBA-123 Vector paso a engrosar la lista de los promisorios proyectos perdidos.