viernes, 31 de mayo de 2013

Aviones civiles: el Horten argentino

Un Horten restaurado vuela sobre Argentina 
por Pedro León 




Una pieza histórica vuelve a surcar los cielos de Argentina después de 36 años. 

Febrero de 2008 Durante el "1st. South American Continental Gliding Championships" y el 55º Nacional Argentino de Vuelo a Vela que se desarrollaron en la ciudad de Gonzáles Chaves, ARGENTINA, tuvo su primer vuelo autónomo -reinaugural- un ala volante Horten “Ho1 b”. 



La misma fue restaurada durante el segundo semestre del año 2007 por el piloto, diseñador y constructor de aviones experimentales Sr. Diego Roldán Knöllinger, quien a su vez la comandó en el vuelo reinaugural. Esta aeronave es propiedad del Club de Planeadores “Otto Ballod” y considerada en el ambiente aeronáutico como una “joya histórica”. La restauración y puesta en vuelo del ala volante Horten Ho 1-b ha sido un hecho trascendente, por lo que la misma significa para la aviación. Este ala voló desde su creación en el año 1954 hasta el año 1972 en que fue depositada en el fondo de un hangar, pero el 1° de Febrero de 2008 ha volado nuevamente, dejando extasiados al público que allí se dio cita y mas aún a los amantes de la aviación. 

Fuente 

Videos del vuelo: 







Su historia y características principales:
 
En 1949 Daniel Dekker, por entonces presidente del Club de Planeadores Otto Ballod, le solicitó al Dr. Reimar Horten los planos para construir un planeador de entrenamiento monoplaza, de concepción sencilla y barata. 

Así nació el Horten H.1b, un ala volante que no era más que una versión modernizada de un planeador que los hermanos Horten habían desarrollado en Alemania en 1933. 

Su construcción se inició en González Cháves en 1950, pero como el aparato tenía una concepción bastante compleja, la brigada de trabajo compuesta por el propio Dekker, Francisco Fernández y algunos socios más, tardó cuatro años en terminarlo. 

Fue inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves con la matrícula experimental LV-X17, se iniciaron los ensayos de remolque con auto a principios de 1954. Primero se hizo una serie de saltos, cuya altura se fue aumentando en forma progresiva, hasta que el 2 de mayo de 1954 se lo remolcó con avión y se realizó con todo éxito su verdadero primer vuelo. 

Especificaciones 
País de origen: Argentina 
Diseñador: Reimar Horten 
Constructor: Club de Planeadores Otto Ballod 
Envergadura alar: 12,40 metros 
Superficie alar: 21,00 m2 
Alargamiento: 7,30 
Perfil alar: Horten 
Carga alar: 10,00 kg/m2 
Peso vacío: 120 kg 
Carga: 90 kg 
Peso máximo: 210 kg 
Estructura: Madera 

Performance 
Vel. máx. en aire calmo: 180 km/h 
Vel. de pérdida: 45 km/h 
L/D máximo: 21 a 72 km/h 
Mín. caída: 0,80 m/s a 60 km/h 

Fuente 




Algunas fotos de la restauración: Haga clic aquí 

Fuente. chavesdigital.com.ar 

miércoles, 29 de mayo de 2013

Furtividad: Nuevo caza de superiodad turco

IDEF 2013: TAI revela diseños caza de quinta generación 
Por Nicholas de Larrinaga 



Turkish Aerospace Industries (TAI) ha mostrado diseños de concepto para el programa de caza indígena de quinta generación FX de Turquía en el 2013 Exposición defensa IDEF, el primero que se ha demostrado públicamente. 

TAI muestra imágenes de los tres potenciales diferentes diseños de concepto de seguridad simples: una aeronave monomotor convencionalmente; un avión de un solo motor, equipado con estabilizadores y un caza bimotor, establecidas convencionalmente. 

Los tres conceptos de elementos de características tradicionalmente asociadas con aviones de quinta generación, incluyendo un diseño optimizado para la baja densidad de radar de la sección transversal, bahías de armas internas, y la capacidad de súper crucero, dijo Huseyin Yagci, ingeniero jefe de TAI en el programa FX dijo IHS Jane en IDEF . 

Según Yagci, los dos conceptos solo motor tendrán un peso máximo de despegue de entre £ 50.000 y £ 60.000, mientras que el avión bimotor tendrá un peso máximo de despegue de entre £ 60.000 y £ 70.000 

El futuro avión de combate FX pretende sustituir eventualmente los aviones Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon de Turquía, y otros aviones y aumentará compra planificada del país de 100 aeronaves Lockheed Martin F-35 Lightning II Joint Strike Fighter (JSF). 



Jane´s

lunes, 27 de mayo de 2013

Avión de transporte: IAI Arava (Israel)

Avión de transporte ligero IAI Arava 
  



  

El primer transporte que fue planeado y producido en Israel. El prototipo voló por primera vez el 27 de noviembre de 1969. La versión civil del avión estaba propulsado por un Pratt & Whitney PT6A-27, y era para portar 20 pasajeros sentados o 12 evacuados en camillas médicas. La versión militar del avión tiene un motor más potente y puede transportar 24 soldados armados, 17 paracaidistas totalmente equipados, o 2,5 toneladas de carga. El avión también puede ser armado con varias armas si es necesario. 



En la Guerra de Yom Kippur (1973) ', varios "aviones Arava 201' fueron reclutados por la IAF para misiones de transporte en la península del Sinaí. En la década de 1980, una serie de aviones Arava entró en servicio con la IAF, y llevó a cabo el transporte, las tareas educativas y operativas. Después de "Paz para la Galilea", los aviones fueron empleados para transportar tropas entre el Líbano e Israel. Estos vuelos hicieron uso de la capacidad de la Aravá para aterrizar en corto, áspero pistas de aterrizaje. 

La Heyl Ha'Avir también ha comprado el modelo más avanzado de la Aravá, el Arava 202, que está equipado con motores más potentes. Hoy en día, el Arava es uno de los principales medios de transporte de transporte de tropas de la IAF. 
  
  
Papel Principal Transporte ligero bimotoro de corto alcance 
Origen: Israel 
Dimensiones 
Envergadura: 20,96 m 
Longitud: 13.03 m 
Altura: 5,21 m 
Superficie alar: 43,68 m² 
Capacidades 
Velocidad máxima: 316 kilómetros por hora 
Techo: 8.200 m 
Alcance: 1.306 kilometros 
Peso 
Vacío 4.000 kg 
Max. carga: 6804 kg. 
Motores 
Dos motores Pratt & Whitney PT6A-34 nominales a 750 HP

Arava israelíes




Arava argentinos





Arava colombianos




Arava mexicanos



Arava africano


Israel Weapons (c)

jueves, 23 de mayo de 2013

Bases para una FAE

Una perspectiva de la Fuerza Aérea Expedicionaria (FAE)
Planificación y conducción de las operaciones expedicionarias
 
Autor: Daniel Mortensen 
Fecha de publicación: 16/07/2002 


Las organizaciones militares han efectuado operaciones expedicionarias por siglos; durante el último siglo, los aviadores han adoptado las fuerzas aéreas expedicionarias. Nuestra encuesta preliminar sobre el tema reveló una amplia serie de ejemplos históricos que le ofrecen lecciones útiles a aquellos aviadores que buscan entender mejor los retos que conllevan utilizar fuerzas aéreas expedicionarias a inicios del siglo XXI. Algunos ejemplos que se han tomado desde los inicios tienen que ver con operaciones terrestres completamente desprovistas de un elemento aéreo. Pero, inclusive en situaciones donde no hay un elemento aéreo, un sinnúmero de factores significativos relacionados con los aviadores son fácilmente aparentes. Por ejemplo, uno piensa en cuestiones que tienen que ver con la inteligencia, la logística, la mezcla de fuerzas, la protección de fuerzas, tareas consecutivas, innovación operacional y muchos otros factores. 

En resumen, nuestra encuesta de experiencias anteriores pone de relieve muchas lecciones instructivas para los aviadores del siglo XXI que buscan abordar la planificación y la conducción de las operaciones expedicionarias. Con esto, a continuación se presentan algunos casos pertinentes. 

Líderes de la Fuerza Aérea Promueven las fuerzas expedicionarias 

- 1920, Gen. Billy Mitchell ideó las "brigadas" (todo tipo de aviones) capacitadas y preparadas para misiones en el hemisferio y en el extranjero. 
- 1940, Gen. Hap Arnold organizó las "fuerzas aéreas" (todo tipo de aviones) para misiones en el hemisferio--luego organizó las fuerzas numeradas para enviarlas al extranjero. 
- 1944, Gen. Hap Arnold organizó unidades de "comando aéreo" (todo tipo de aviones) para misiones expedicionarias en China, Burma y la India. 
- 1953, Gen. Glenn Barcus, Comandante de TAC, experimentó con Fuerzas Mixtas de Ataque Aéreo para responder rápidamente a misiones remotas. 
- 1955, Generales Nathan Twining y O.P. Weyland organizaron la Decimonovena Fuerza Aérea (todo tipo de aviones tácticos) para el despliegue de corto aviso al extranjero. 
- 1990s Gen. Tony McPeak formó las Alas Mixtas (aviones mixtos maniobrando juntos) para crear un elemento de fuerza eficaz. 
- 1994, Gen. John Jumper, Comandante de la Novena Fuerza Aérea de ACC, propagó la idea de la Fuerza Aérea Expedicionaria (fuerza con aviones mixtos y de despliegue rápido). 
- 1998, Gen. Mike Ryan introdujo la idea de las Fuerzas Aéreas Expedicionarias (una serie de FAEs compuestas de muchos tipos de aviones) para misiones globales. 

Antecedentes Operacionales 


La idea de este conjunto de unidades aéreas para misiones lejanas aparece a inicios del siglo aéreo. El General Billy Mitchell, recién llegado del puesto de comandante de las fuerzas aéreas mixtas en Francia, sugirió que las fuerzas aéreas en "Brigadas" conformadas por aeronaves de bombardeo, seguimiento, ataque y observación formarían una "reserva estratégica eficaz" para desplazarse rápidamente a cualquier amenaza lejana a las fronteras del país. A inicios de la década de los años 1940, con el estallido de la guerra en Europa, el General H.H. Arnold organizó las fuerzas aéreas numeradas, primero para proteger al hemisferio y luego para utilizarlas en el ámbito global. Bien adentrado en la guerra, Arnold organizó una serie de grupos de comandos, dotándolos con una variedad de aviones para facilitar las operaciones independientes en regiones remotas. 

Las dificultades experimentadas al desplegar poderío aéreo táctico, listo para el combate, como respuesta a la crisis en Corea en 1950, exhortaron al Comandante de TAC, el General Glenn O. Barcus, y al futuro Jefe de Estado Mayor, Nathan Twining, y al futuro Comandante de TAC, O. P. Weyland, a organizar fuerzas tácticas de reacción rápida para utilizarlas en situaciones precarias alrededor del mundo. La preocupación con la guerra en Vietnam ocasionó la desaparición de estas primeras fuerzas de ataque mixto. El General Merrill McPeak vio la necesidad de revivirlas inclusive antes de la Guerra del Golfo en 1991. Él experimentó con fuerzas mixtas con distintos tipos de aviones operando en una base. La única de estas unidades que aún está funcionando es la 366ava Ala en Mountain Home. El General Jumper organizó una fuerza provisional con aviones mixtos que, con un tamaño pequeño, podría reaccionar a misiones que se desarrollasen rápidamente. 

Estas FAE proporcionaban fuerzas de tarea aérea económicas para las misiones de corta duración. El alto ritmo operacional (Ops Tempo) y de personal (Pers Tempo) de las unidades aéreas convenció al actual Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea (CSAF) a reorganizar la fuerza en una serie de 10 FAE, que podrían turnarse para responder a misiones sin guerra declarada que parecen dominar la estrategia nacional a inicios del siglo. 

Las Legiones Expedicionarias Romanas 

- Series de unidades más pequeñas fomentaban la capacidad de maniobra; combinadas para lograr más resistencia. 
- Flexibilidad en el equipo, las tácticas y la organización. 
- Fuerzas livianas y transporte eficaz fomentaron la movilidad. Piense en el poderío aéreo dentro del contexto de carreteras y barcos romanos. 
- La legión constaba de infantería, caballería, ingenieros, etc., para operaciones independientes. 
- Las fuerzas profesionales se adiestraban y combatían juntas. 
- Tecnología, organización y adiestramiento superior. 
- Poder asimétrico: ganar batallas aún cuando había mayor número de contingentes. 
- Apoyo conjunto con la armada romana y otras unidades auxiliares; apoyo de la coalición o de aliados según era necesario. 
- Mientras participaban en contingencias, construían de noche los campamentos fortificados. 
- Fuerzas especiales diseñadas para misiones específicas. 
Antecedentes Operacionales 

Las derrotas en el campo de batalla y el incendio de Roma en el año 390 (antes de Jesucristo) mostraron que la falange era demasiado rígida para derrotar a los bárbaros que carecían de cohesión. Los romanos se reorganizaron en unidades más pequeñas que permitían que el comandante maniobrara sus fuerzas durante la batalla. Para llenar el vacío entre las unidades y para extender el alcance letal de las armas de los soldados más allá del alcance de una lanza, los romanos reemplazaron sus lanzas de largo alcance con lanzas más cortas (jabalinas). Para poderlas lanzar eficazmente, las tropas tenían que estar más separadas. 


De cerca, los romanos dependían de sus lanzas más cortas y de esta formación abierta. Para controlar estas unidades más pequeñas, los romanos crearon una nueva organización: la Legión. Cada Legión tenía una organización establecida de aproximadamente 5,000 soldados de infantería junto con un contingente orgánico de caballería. Sin embargo, lo que las convertía en organizaciones verdaderamente independientes eran las diversas tropas especializadas que no sólo hacían el trabajo administrativo y de mantenimiento sino que construían y operaban las catapultas y proporcionaban los conocimientos necesarios de ingeniería. 

Durante los próximos trescientos años, los romanos mejoraron su armamento y remendaron su organización. La última reforma importante tuvo lugar bajo Mario alrededor de 100 (antes de Jesucristo) cuando Roma canceló el requisito de ser dueños de propiedad para poder unirse a la legión y se convirtió en una fuerza de profesionales. Estos integrantes de la Legión se adiestraban más intensamente y por más tiempo que sus antecesores, y estaban más dispuestos a servir en campañas de larga duración lejos de Roma. Contando con mejor equipo, organización y adiestramiento, las Legiones Romanas podían pelear repetidamente, aún cuando las cifras del enemigo eran mayores, y ganar en contra de sus adversarios desde Escocia hasta en el Desierto de Sahara. 

Sin embargo, las Legiones rara vez operaban solas. Más bien eran el centro de las fuerzas expedicionarias robustecidas por auxiliares y aliados que proporcionaban la mayor parte de la caballería, los arqueros y las tropas livianas. Estas fuerzas reducían substancialmente las demandas que se le hacía al personal limitado de Roma y eran particularmente importantes para enfrentar las amenazas asimétricas (v.g., pequeños ataques de morder y correr de la caballería y los arqueros). Por lo tanto, los auxiliares y los aliados le permitieron a los comandantes romanos crear fuerzas de tarea cuidadosamente a la medida para enfrentar las amenazas específicas y maximizar el poder de combate del pequeño número de legiones. 

Enfocarnos en el equipo, la organización y el éxito en el campo de batalla de la Legión Romana no nos debe distraer de su extraordinaria movilidad estratégica. La Legión se desplazaba de manera rápida y liviana, y también utilizaba a la Armada Romana y la extensa red de excelentes caminos para lograr velocidades insuperables hasta la era del vapor. A Mario se le acredita con exigirle a sus tropas que transportaran su propio equipo, y aunque esto provocaba que las tropas se quejaran de ser las "mulas de Mario", los obligó a viajar ligeros y los independizó de las carretas tiradas por bueyes que eran tan vulnerables y que retrasaban a sus enemigos. Inclusive viajar liviano no anulaba los problemas de protección de fuerza. Mientras estaban en marcha, cada noche las legiones fabricaban campamentos fortificados. 

Expedición de Napoleón a Egipto: 1797 

La superioridad naval pudo contener y luego derrotar a una fuerza terrestre superior. 
La falta de dotación adecuada de las fuerzas puede resultar en derrota y desastre. 
Las ventajas de la movilidad ayudan durante las etapas iniciales. 
Hay grandes debilidades sin las bases de avanzada amigas. 
Con el tiempo, el enemigo puede hacer innovaciones y adaptarse. 
Los disturbios locales intensifican los problemas de protección de fuerza. 
El peligro de permitir que los problemas nacionales dirijan las expediciones militares. 

Antecedentes Operacionales 

En 1797, aunque extenuados por una guerra larga e irresoluta en Europa, los franceses lazaron una campaña en Egipto. Ellos estaban convencidos de que podrían poner de su parte a los ciudadanos locales a causa de la mala administración crónica y que la ocupación de Egipto debilitaría el comercio británico en la zona al igual que proporcionaría una ayuda para atacar la joya del Imperio Británico: la India. En el ámbito nacional, Napoleón consideró ésta como una oportunidad para aumentar su prestigio (imitar a su héroe Alejandro Magno) mientras que su Directorio lo vio como una oportunidad para sacar de Europa al peligroso y ambicioso Napoleón. 

En mayo de 1798, Napoleón partió secretamente de Francia con una expedición grande que constaba de cientos de buques, alrededor de 40,000 tropas, 1,200 caballos y 161 rifles. La cifra pequeña de caballos era crítica porque limitaba el número de rifles y caballería que los franceses podrían mantener en campaña. En contraste, Napoleón ganaría victorias arrolladoras con grandes cantidades de artillería, los ataques de la caballería y la temible persecución de la caballería en Europa. La falta de caballos le negó la movilidad operacional a Napoleón--una ventaja importante. 

La Armada Real fue sorprendida cuando los franceses partieron rumbo al este, no hacia Gran Bretaña, permitiéndole a la Armada Francesa, que era inferior, que llevara su expedición a Egipto. Los franceses hicieron a un lado con facilidad la oposición local y ganaron una victoria importante y desequilibrada en contra de fuerzas mayores en julio de 1798 en la Batalla de las Pirámides. Sin embargo, la acción decisiva fue una batalla naval al siguiente mes cuando Nelson sorprendió y aniquiló durante la Batalla del Nilo a la flota francesa que estaba anclada. Napoleón estaba incomunicado del exterior. La pregunta ahora fue si Napoleón podía ser derrotado y qué podría lograr aislado. Los egipcios civiles no simpatizaban con el gobierno francés; por el contrario, lo resentían y se rebelaron contra él. 

Además, había amenazas externas. A principios del siguiente año, los franceses avanzaron hacia el norte para evitar que los turcos atacaran a Egipto. Pero mientras los franceses ganaban sus victorias, no podían vencer la ciudad de Acre. Nuevamente, la superioridad naval británica fue decisiva. Una fuerza relativamente pequeña de la Armada Real capturó el tren de asedio de Napoleón y lo entregó a los defensores de la ciudad. La falta de una artillería pesada francesa, unos cuantos asesores británicos, abastecimientos de afuera, y apoyo de fuego provisto por la Armada Británica, ayudaron a los defensores de la cuidad a soportar el bloqueo de dos meses. (Además, las enfermedades habían destruido al Ejército Francés.) 

Después de una difícil marcha, Napoleón regresó a Egipto con gran parte de su fuerza y, aunque ganó otra Victoria en Egipto, abandonó su ejército y regresó a Francia en octubre de 1799. Inclusive sin Napoleón y con los abastecimientos interrumpidos, el Ejército Francés era superior a sus enemigos pero estratégicamente ineficaz. Pudo soportar por casi dos años antes de rendirse en junio de 1801. 

Organización en Serie de la Fuerza de Napoleón: 1800s 

- La flexibilidad siempre ha sido un atributo clave de las organizaciones militares prósperas. 
- El cambio eficaz requiere volver a pensar y hacer, no uno, sino muchos elementos. 
- La movilidad se puede lograr a través del equipo, las tácticas y la organización. 
- La movilidad es de suma importancia, inclusive para las fuerzas terrestres. 
- Similitud de estructura de fuerza en serie. 
- Comunicaciones eficaces y subordinados innovadores. 
- La protección de fuerza es más sensible para las fuerzas de división individuales. 

Antecedentes Operacionales 

Napoleón Bonaparte fue un comandante brillante que ganó grandes victorias con el ejército más rápido y más flexible en Europa. Tradicionalmente, los ejércitos europeos organizaban sus infanterías, artillerías y caballerías en regimientos separados y sólo los reunían cuando formaban un ejército para una campaña y luego avanzaban en conjunto. Este método proporcionaba una protección de fuerza excelente porque todo el ejército podía apoyar inmediatamente cualquier parte del ejército que fuese atacado. Sin embargo, esto limitó al ejército a uno que se desplazaba en un camino recibiendo apoyo desde una base de avanzada, limitando así la velocidad, la logística y el tamaño del ejército. 


Desplazarse por un solo camino también le facilitaba al enemigo poder vigilar el progreso del ejército y, por ende, tornar la sorpresa estratégica en algo prácticamente imposible. En contraste, los franceses dividieron su ejército en divisiones que constaban de infantería, caballería y artillería que podían desplazarse y pelear por sí solas. Para mejorar el mando y control, intercalaron un cuartel general del cuerpo entre el comandante del ejército (Napoleón) y las divisiones. Esta nueva organización le permitió a los franceses poder avanzar por muchos caminos, apoyados desde varias bases de avanzada, y por ende apoyar fuerzas más grandes que se movían más rápido que sus enemigos. Este a menudo le permitió a Napoleón poder sorprender y aplastar sus enemigos. 

Sin embargo, el precio de las ventajas de logística, movilidad e inteligencia (había espías por doquier) de esta nueva organización fue la protección de fuerzas. Las divisiones fueron diseñadas lo suficientemente fuertes como para contener por varias horas el ejército del enemigo mientras que el cuerpo (varias divisiones) podía contener el ejército del enemigo por todo un día. La división atacada sería reforzada por el resto de su cuerpo y, antes de que el enemigo pudiese arrollar el cuerpo, sería atacado desde diferentes direcciones por otros cuerpos del ejército francés, marchando al sonido de los rifles para convergir en la fuerza enemiga. Por lo tanto, inclusive si todo un ejército atacase una sola división francesa, los franceses prevalecerían. 

El éxito del sistema dependía de las comunicaciones eficaces y los subordinados innovadores. Al seleccionar y capacitar cuidadosamente a los comandantes de división y de los cuerpos, Napoleón contaba con fuerzas en las cuales podía depender inclusive cuando estaban fuera de su vista. Aunque no contaba con tecnología moderna para comunicarse, él creó un sistema de órdenes e informes escritos que le permitían coordinar las movidas de su fuerza dispersada. Haciendo uso de la red de caminos de Europa occidental y tropas rápidas y entusiastas, los agresivos ejércitos franceses podían maniobrar mejor, marchar más y, a menudo, sorprender las fuerzas enemigas más lentas. 

Operaciones Expedicionarias durante la Guerra Civil: 1865 

- Se prefieren las fuerzas mixtas--infantería, caballería y artillería. - Movilidad--todos a caballo--para una fuerza mixta eficaz. - Ventaja asimétrica con armamento superior. - La inteligencia superior ganó la situación. - Innovación en las operaciones requería líderes eficientes e independientes. 

Historia Operacional 

La idea de organizar fuerzas expedicionarias mixtas (en aquel entonces significaba una mezcla de infantería, caballería y artillería) surgió a inicios de la Guerra Civil. La "Hampton Legion", organizada por Wade Hampton, un terrateniente sureño rico, fue particularmente famosa. Conocida como la batalla de Bull Run en julio de 1861, la prueba de movilizar simultáneamente una fuerza mixta fracasó. Sólo partes de la fuerza lograron llegar a Manassas, la caballería y la artillería eran demasiado "pesadas" para el transporte disponible. La legión de Hampton fue repartida a otras unidades similares. Otra iniciativa del sur, la legión de Thomas Cobb de tres armas mixtas, llegó a considerarse demasiado pesada y la legión fue dispersada después de Antietam. Michael Corcoran organizó una legión mixta para el norte que duró hasta que él murió en la batalla de Cold Harbor. 

Las organizaciones que son inducidas por la personalidad tienen que considerarse en campañas de larga duración. Sin embargo, el concepto de trasladar una fuerza mixta fue restablecido al final de la guerra por los generales del norte para un ataque expedicionario importante en el sur de Estados Unidos. 

Fue a inicios de la primavera, al final de la guerra, en marzo de 1865, cuando el General de División James H. Wilson encabezó una fuerza expedicionaria hacia el corazón de Dixie (nombre dado a los estados del sur). Tenía una base de avanzada en el Río Tennessee cerca de Gravelly Springs, Alabama, en una ruta de ferrocarriles logísticamente conveniente hacia el norte, como un lugar para agrupar, equipar y adiestrar a sus hombres. Su fuerza mixta constaba de una infantería, caballería, artillería e ingenieros, todos montados y sumamente móviles. 

Todos portaban lo más moderno de la tecnología de armamento, los fusiles Spencer de repetición. La labor extensa de inteligencia proporcionó una garantía de la ventaja asimétrica tanto en números como en equipo. Esto fue de especial importancia en vista de la existencia de una fuerza enemiga en la región bajo el mando del famoso general de la caballería confederado, Nathan Bedford Forrest. Y una característica prominente de la invasión de Wilson fue la innovación de los subordinados; a las tropas experimentadas y bien adiestradas se les exhortaba a que se adaptaran al entorno. Wilson dividió sus fuerzas en tres segmentos, cada uno independiente y autosuficiente. La fuerza causó estragos en Alabama. Capturó Tuscaloosa, Selma, Montgomery e, inclusive, llegó a Columbus, Georgia, cuando la capitulación del General Lee al General Grant le dio fin a esta operación expedicionaria impresionantemente eficaz. 

La Rebelión de los Bóxers: China, 1900 

- La logística siempre es decisiva para lograr el éxito. 
- Hay que pagar un precio por utilizar expediciones ad hoc de la coalición. 
- El mando combinado preexistente puede ser importante para el éxito. 
- Las fuerzas profesionales, bien equipadas, adiestradas y guiadas señalan la victoria. 
- Las fuerzas separadas tienen que ser independientes y autónomas. 

Antecedentes Operacionales 

El fin del siglo XIX fue un momento de rápidos cambios tecnológicos, políticos y económicos que golpearon a la China. Esto propició sentimientos anti Occidentales y el desarrollo de insurgencias anti Occidentales. Los occidentales denominaron "Bóxers" a una de estas insurgencias más grande y más importante. Con el apoyo del gobierno, se tornaron más temerarias y, en el verano de 1900, interrumpieron rutas importantes de ferrocarriles e intentaron matar a todos los occidentales que se encontraban en la China. Los occidentales se escondieron en los lugares más seguros disponibles y pidieron auxilio. El más famoso y grande de estos enclaves era el sector diplomático de Beijing donde 925 occidentales estuvieron atrapados por casi dos meses hasta que les llegó ayuda. 


La primera fuerza internacional enviada para ayudarlos constaba de tropas y buques de guerra que ya estaban en la China. Esta fuerza capturó una base en la costa de Taku y rescató a los occidentales acosados en Tientsin. Sin embargo, su elemento terrestre era de solamente 2,100 efectivos y no podía abrirse paso hasta Beijing a través de las fuerzas de los Bóxer y del gobierno de China. Este fracaso provocó una pelea descabellada para organizar una fuerza de rescate más grande. La fuerza diversa que surgió era de casi 20,000 efectivos, incluyendo 2,100 tropas norteamericanas. 

La expedición de ayuda tuvo éxito porque estas tropas eran más profesionales y estaban mejor equipadas y guiadas que sus enemigos. Las fuerzas de rescate llegaron más desorganizadas y menos equipadas que lo que debieron haber estado, y carecían de una estructura que podía controlar e integrar los ocho contingentes nacionales que se sospechaban entre sí. Esto retrasó el rescate. Las fuerzas chinas más grandes permanecieron en la defensiva y no podían aprovecharse de la diversa fuerza de rescate. La incapacidad de los aliados de integrar eficazmente las actividades de diferentes fuerzas nacionales significó que cada fuerza luchó prácticamente independiente, pero afortunadamente todos los contingentes nacionales grandes contaban con caballería y artillería y por lo tanto podían operar independientemente de las otras fuerzas. 

Los tres factores claves para el apoyo logístico exitoso de la expedición fueron la base asegurada en Taku, la decisión de seguir el río y depender de chatarras en lugar del ferrocarril, y el tamaño pequeño de la fuerza expedicionaria. Esta fuerza pequeña era sumamente letal y eficaz y se pudo apoyar, mientras que una más grande, y quizás más letal, pero menos capaz de ser apoyada hubiese fracasado. 

Desastre en Irak, la Batalla de Kut: 1916 

- La lentitud de la misión es siempre un problema latente. 
- Las tácticas tienen que encajar con la situación técnica, militar y geográfica específica. 
- Un ejército que es propio para un tipo de guerra puede fracasar fácilmente en otra. 
- Siempre es esencial contar con una evaluación precisa de las capacidades de los aliados y del enemigo. 
- El transporte aéreo eficaz requiere mucho más que aviones, tripulaciones y buenas intenciones. 
- Inclusive la tecnología obsoleta del enemigo puede obstaculizar la victoria. 
- Las comunicaciones y la logística eficaz apoyan el éxito. 

Antecedentes Operacionales 

A fines de septiembre de 1915, una expedición británica avanzó por el Río Tigris y derrotó un gran ejército turco en Kut (alrededor de tres cuartos de la distancia entre el Golfo Pérsico y Bagdad). Luego, al comandante británico se le ordenó que se continuara a Bagdad, lo que hizo, aunque protestando de que sus fuerzas eran inadecuadas y sus líneas de abastecimiento eran pocas. El Alto Mando buscaba una victoria económica para contrarrestar el estancamiento tanto en el Frente Occidental como en los Dardanelos, y pensó que la campaña simultánea en los Dardanelos obligaría a las tropas turcas a retirarse. 

También pensaban que su ejército profesional, sumamente experimentado y disciplinado, que había tenido tanto éxito en las campañas coloniales en contra de las tribus primitivas al noroeste de la frontera con la India, podría derrotar fácilmente cifras superiores de tropas turcas tal como lo había hecho hasta el momento. Las fuerzas británicas que constaban de aproximadamente 12,000 efectivos avanzaron río arriba hasta Ctesiphon, alrededor de 22 millas de Bagdad, donde a finales de noviembre atacaron y atrincheraron una fuerza turca de 18,000 hombres. Esta batalla sangrienta le costó un tercio de bajas a los británicos y más de la mitad a los turcos. Pero los turcos retuvieron su superioridad numérica y sus posiciones, y obligaron a los británicos a retirarse de Kut donde el comandante optó esperar por ayuda. 

Los turcos asediaron a los británicos en Kut e intentaron destruirlos antes de que llegara la ayuda. El ejército asediado soportó numerosos asaltos de los turcos, pero no pudo hacer más. Los británicos pudieron lanzar abastos por paracaídas, pero si bien esto ayudó, el transporte aéreo no cumplía con los requisitos. Mientras tanto las fuerzas de ayuda marcharon hacia Kut y pelearon en cierto número de batallas a principios de 1916. Pero mientras que podían acercarse a Kut, no podían levantar el bloqueo, y sufrieron 24,000 bajas. 

Un movimiento ruso a través de Persia (Irán) llegó a la frontera de Mesopotamia demasiado tarde como para servir de ayuda. El 29 de abril una guarnición de 10,000 hombres se rindió después de haber aguantado 147 días, uno de los periodos más largos en la historia. Esta también fue la cifra más grande de tropas británicas que se han rendido hasta la fecha, sobrepasando las 8,000 bajo Cornwallis en Yorktown, y no fue superada sino hasta la caída de Singapur en 1942. La derrota en Kut fue golpe para el orgullo y el prestigio de los británicos. Ellos fracasaron porque extendieron demasiado sus comunicaciones, sobrestimaron sus capacidades logísticas y utilizaron tácticas anticuadas en contra del poder mejorado de ametralladoras y fusiles de repetición, manejadas por tropas decididas que estaban bien atrincheradas. 

La Expedición Mexicana Punitiva: 1916 

- Contar con el equipo adecuado es esencial para el logro de la misión. 
- La deficiencia en el adiestramiento puede limitar severamente las operaciones y podría ser un indicio de desastre. 
- Los militares norteamericanos tienen que estar preparados para luchar contra cualquier enemigo, en cualquier lugar y en cualquier momento. 
- Las operaciones aéreas dependen del apoyo y la logística adecuada. 
- Ejemplos de militares norteamericanos en operaciones internacionales de orden público. 

Antecedentes Operacionales 

En 1911, el gobierno mexicano fue derrotado y el país cayó en una guerra civil que se esparció al otro lado de la frontera. Veintisiete ataques a lo largo de la frontera mataron a nueve soldados y seis civiles norteamericanos. En enero de 1916, las fuerzas leales a Pancho Villa asesinaron a ocho americanos en México, y en marzo de 1916 atacaron la ciudad de Columbus, Nuevo México, matando a ocho soldados y ocho civiles. El Presidente Woodrow Wilson le ordenó a las fuerzas norteamericanas, bajo el mando del General John Pershing, que capturaran a Villa en México y activó la Guardia Nacional para luchar en la frontera mexicana-norteamericana. 

La inexperta arma aérea del Ejército norteamericano envió el 1er Escuadrón Aéreo que constaba de ocho aviones, diez pilotos y apoyo de personal equipado con camiones y motocicletas. Esta fue la primera expedición para los aviadores norteamericanos. También le dio a las fuerzas del Ejército de EE.UU. una herramienta posiblemente potente en esta operación sumamente móvil en terreno escabroso. Pero el servicio de los aviadores fue menos que distinguido. Los aviones de poca potencia no pudieron cruzar las montañas de 10,000 hasta 12,000 pies, solamente podían transportar cargas útiles de 265 libras, y el clima del desierto los afectó. 

Las hélices quebradas fue un problema ocasionado por el clima. Además, las máquinas eran sumamente sensibles en los controles y carecían de instrumentos. No contaban con comunicaciones o ayudas a la navegación, ametralladoras o bombas. No es de sorprendernos que todos, salvo los dos pilotos con más experiencia, consideraban que estos aviones no eran seguros. El adiestramiento también era primitivo, prácticamente no existía, ya que sólo uno de los pilotos del escuadrón había volado de noche, ¡y solamente lo había hecho una vez!. Después de un mes de operaciones, sólo dos de los ocho aviones estaban aptos para volar. 

A pesar de grandes promesas, los aviadores norteamericanos sólo podían entregar correspondencia y hacer envíos en una campaña en la que el poderío aéreo pudo haber desempeñado un papel significativo, sino decisivo. Al mismo tiempo que el Ejército de EE.UU. participaba en una guerra de guerrillas en México, los europeos participaban en la segunda guerra mundial. Uno de los resultados positivos de este operativo fue darle a conocer a los medios de comunicación, al pueblo y a los gobernantes la difícil situación de la aviación del Ejército norteamericano. 

Las Primeras Fuerzas Aéreas Expedicionarias (FAE): 1995-96 

- El despliegue de una FAE puede realzar las relaciones con el país sede o la coalición. 
- Las unidades rotativas fueron concebidas como un resultado lógico de la experiencia. 
- Las primeras misiones pueden lanzarse a las 24 horas de los aterrizajes iniciales. 
- Es importante contar con una infraestructura establecida en el país anfitrión. 
- El despliegue de una FAE puede ser flexible ante las exigencias inesperadas sobre los recursos de uso conjunto. 
- Los recursos de la FAE se pueden intercambiar con las fuerzas expedicionarias de otras armas. 
- Los despliegues de la FAE ayudan a los ejercicios combinados y conjuntos. 
- Se comprobó que el reach-back (acceso a tropas/fuerzas en EE.UU.) era un concepto válido para aumentar las fuerzas desplegadas. 

Antecedentes Operacionales 

El concepto de la Fuerza Aeroespacial Expedicionaria, según lo presagiado por la 366ava Ala Mixta del General Merrill McPeak, fue anunciado inicialmente por el General John Jumper cuando era el comandante de CENTAF, y luego establecida por el General Mike Ryan como el nuevo concepto de organización para la USAF. Fue "probada en campaña" por primera vez bajo condiciones operacionales reales en una serie de tres despliegues al Oriente Medio de 1995-96. 

La FAE I fue desplegada a Bahrain desde el 28 de octubre hasta el 18 de diciembre de 1995; la FAE II a Jordania desde el 12 de abril hasta el 28 de junio de 1996; la FAE III a Qatar desde el 24 de junio hasta el 20 de agosto de 1996. Cada una de ellas dejó equipo en el país anfitrión para poder apoyar una FAE futura. Para poder conservar los lazos con las fuerzas armadas del país anfitrión y para disminuir los problemas de apoyo a la familia, la Novena Fuerza Aérea de CENTAF designó subsiguientemente a tres de sus alas para proveer los elementos básicos o principales para las futuras FAE destinadas a esos países. 

Estos tres primeros despliegues de las FAE modernas fueron educativos tanto en similitudes como en sus diferencias, aunque las similitudes predominaban. Todas generaron una proporción significativa de las misiones requeridas de CENTCOM durante los periodos de sus despliegues. Las tres lanzaron sus primeras misiones en 24 horas después de los aterrizajes iniciales. Las tres tenían acceso a una infraestructura bien desarrollada de los aliados del país anfitrión. La FAE I, la primera prueba del concepto, era más moderada en tamaño y tarea, desplegando 18 F-16, con 576 efectivos y creando 637 misiones de vuelo. En contraste, las FAE II y III tenían 30 y 34 aviones caza, 1,150 y 1,200 efectivos y 918 y 1323 misiones, respectivamente. 

La FAE II demostró la flexibilidad del concepto cuando se ajustó al cambio no anticipado del transporte aéreo y la reprogramación del transporte aéreo para apoyar las operaciones como consecuencia del accidente fatal del CT-43 del Secretario de Comercio, Ron Brown, al igual que operaciones humanitarias en Liberia. La FAE II, al cubrir la "falta de portaaviones" entre el 14 de mayo y el 24 de junio de 1996, también demostró su capacidad de intercambiar con la fuerza expedicionaria de otra arma--por lo menos para ciertas misiones. Otra virtud de la FAE II fue la oportunidad que brindó para mejorar las relaciones y el adiestramiento con Jordania, un aliado putativo de la coalición, que en ese entonces estaba esperando la entrega de sus propios F-16. 

La FAE III incluyó cuatro iniciativas dignas de mencionar: (1) realzó aún más las capacidades de operaciones combinadas al llevar a cabo ejercicios con otros socios en el Golfo, y también efectuó operaciones conjuntas con elementos de la Armada de Estados Unidos en el Golfo. (2) Combinó los recursos en la zona (12 F-15 que ya estaban en el Golfo) con otros 22 aviones caza que estaban desplegando desde el territorio continental de Estados Unidos (CONUS). (3) Además de los aviones en el teatro, tres B-52 y un B-1 estaban a petición de manera permanente. (4) Por último, la FAE III se convirtió en la primera en montar una misión de poderío global cuando dos de sus B-52 a petición hicieron un vuelo de ida y vuelta desde la Base Aérea Barksdale, Louisiana, y lanzaron 27 bombas Mk-117 en el Campamento de Armas Udari en Kuwait. 

Aunque estas tres primeras pruebas del concepto contemporáneo de la FAE fueron algo modestas en alcance, fueron verdaderamente exitosas en lograr las misiones encomendadas de cumplimiento de la paz y de disuasión. Además, fueron los primeros casos en una FAE en desarrollo que le proporciona confianza y dirección a la iniciativa en curso de implementar la visión del Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de una Fuerza Aeroespacial Expedicionaria. 

Autores 
Dr. Daniel R. Mortensen 
Dr. William L. Dowdy 
Dr. Kenneth P. Werell 
Sr. Thomas R. Searle 

Fuente: Aerospace Power Journal 

Full Adventure

miércoles, 22 de mayo de 2013

UAV: Sistema de adquisición de blancos

 Sistema de adquisición de blancos 

Por el Capitán Esteban Ledesma Couto (EA) 

DRONES 
 
Scoutt II - Israel 
 
Aeronave no tripulada de origen checo 
 
Modelo proyectado 

Desde principios de la década del 80, tanto en los países de la OTAN como en los del entonces Pacto de Varsovia, comienzan a desarrollarse modelos de aeronaves no tripuladas, con la finalidad de extender la exploración terrestre y la adquisición de blancos. 
Hacia comienzos de la década del 90, el producto de estas investigaciones dio por resultado, la aparición de estas aeronaves, las cuales, con el auxilio de una tecnología avanzada, permiten la adquisición de los blancos en tiempo real. A diferencia de los primeros prototipos, cuyos sistemas permitían acceder a la información sólo cuando la aeronave aterrizaba, tiempo que variaba entre una hora o dos, de acuerdo con el adiestramiento del personal y el recorrido de la aeronave. 
El desarrollo de los últimos prototipos y su empleo exitoso en la guerra de Iraq abren, pues, el panorama de una nueva generación de aeronaves no tripuladas: las de combate. 

En consecuencia, ellas no sólo nos permitirán la exploración y la adquisición de blancos en tiempo real, sino que al estar dotadas de misiles de diferente tipo también facilitarán batir blancos en la profundidad del dispositivo enemigo. Por su parte, dichos blancos serán adquiridos por la propia tecnología portante (la de la aeronave) más el auxilio del sistema de posicionamiento global por satélite. 
Nuestro objetivo es presentar algunos aspectos de interés, acerca de esta nueva tecnología y su aporte al campo de combate moderno. 

Nuestra doctrina y las aeronaves no tripuladas 
Nuestro reglamento de adquisición de blancos de artillería de campaña (RFP-03-54) define las aeronaves no tripuladas como "aquellas dirigidas por control remoto, que permiten la adquisición de blancos de artillería de campaña". Asimismo, las incorpora a la orgánica de una batería de adquisición de blancos de artillería de campaña, en el nivel sección, con los siguientes elementos dependientes: 

· Un pelotón comando. 
· Un grupo topografía y revelado. 
· Un pelotón lanzador. 
· Un pelotón recuperación. 
· Un pelotón radar de persecución. 
· Un pelotón mantenimiento. 

Sin embargo, la evolución de los nuevos desarrollos sobre las aeronaves no tripuladas se produce con mayor rapidez que los cambios o actualizaciones doctrinarias. Como ejemplo, consideremos las tendencias más actuales en la materia. 

El Global Hawk 
 
Estados Unidos está iniciando la implementación de un plan mediante el cual, el sistema Northrop Grumann RQ-4 Global Hawk (vehículo aéreo no tripulado - UAV), reemplazaría al avión de reconocimiento Lockheed U-2. 
Según se ha planificado, la primer ala operacional del Global Hawk debería estar lista en el 2008. A pesar de que una plataforma de tipo HALE (aeronaves no tripuladas de dimensiones de aviones tripulados) es más costosa que un vehículo no tripulado de baja altitud, cuenta con varias ventajas, las cuales hacen que, finalmente, su operación resulte más eficiente. Entre tales ventajas pueden citarse, el poder volar por encima de las áreas de tormenta y el menor número de despegues y aterrizajes. 

En mayo de 2000, un Global Hawk, operando como soporte de los ejercicios de la OTAN, obtuvo imágenes de blancos en Portugal y los transmitió al Cuartel General de la organización. 
El otro factor positivo de esta aeronave se concretó en la experiencia de Kosovo, donde demostró que la obtención de imágenes de alta resolución, en tiempo real, era muy importante para la acción de los comandantes. 

A propósito, consignemos que el U-2 (avión de reconocimiento tripulado) suministró el 80% de la información utilizada en la guerra de Kosovo. 
Digamos que se requieren cinco U-2 para mantener una vigilancia de 24 horas sobre un área específica. Por otra parte, el U-2 es un avión difícil de volar, a tal punto que Estados Unidos tiene un récord de pérdidas: un avión cada dos años, estadística indicadora de que para el 2008, la flota podrá reducirse en gran medida, afectando el número de operaciones a realizar. 

Por ello, EEUU pretende adquirir sistemas Global Hawk, ya que su mayor autonomía le permite desarrollar las misiones actuales del U-2. 
Así, durante el mayor tiempo posible, este sistema operará por encima de las rutas normales de tráfico aéreo. Sin embargo, durante los períodos de ascenso y descenso, pasará por áreas de tráfico civil. Por esta razón, la versión Block 5 estará equipada con un sistema de alerta y evasión de colisión (CTAS), el cual detectará el tráfico y reportará eventuales problemas mediante un enlace de datos satelitales al operador en tierra. 
El vehículo cuenta, además, con un enlace de voz el cual le permite al controlador de tráfico hablar con el operador del UAV. 

Dentro de los planes previstos para el 2009, se encuentra el objetivo de convertir al UAV en una versión Block 10. Las mejoras consistirían en que dicha versión contará con un sistema de inteligencia basado en la familia de equipos SIGINT o el sistema modular de receptor y localizador. 
Sin embargo, y para el tiempo en que los vehículos hayan entrado en producción, se espera tener dispuestas otras tecnologías, como por ejemplo, el nodo aerotransportado de comunicaciones (ACN), desarrollado por DARPA (la creadora de Internet). El ACN es descrito como un sistema de central telefónica aerotransportada, que utiliza tecnología de radio digital, a fin de comunicarse con cualquier sistema de comunicaciones militares, en un rango que va desde sistemas encriptados a teléfonos celulares militares. 

El gobierno de Australia también ha demostrado su interés en el Global Hawk, con la finalidad de destinarlo a misiones de vigilancia sobre la línea costera del Norte del país, en la zona de Indonesia y en el mar de Timor. 
Técnicamente, el Global Hawk, establece un balance entre redundancia y complejidad. El diseño de los UAV, con múltiples sistemas redundantes, parecería la mejor manera de asegurar el cumplimiento de la misión. Sin embargo, esta característica provoca que los vehículos sean más costosos y estén sujetos a fallas individuales. 

Predator B 
 
El éxito logrado por el Global Hawk ha atraído la mirada sobre otros vehículos no tripulados, actualmente en desarrollo, como el Predator B. 
El Predator opera con el 11° Escuadrón de reconocimiento de la fuerza aérea de los EEUU, país que posee más de 55 aviones terminados y una opción para otros 100. Está desplegado en seis áreas separadas de combate, desde los Balcanes hasta el Medio Oriente, y la flota ha completado ya 20.000 horas de vuelo. Sin embargo, el avión no ha sido declarado completamente operacional, debido a que su sistema se encuentra en permanente desarrollo. 

Dicho sistema, además, ha sido visualizado como plataforma para el logro de un sistema celular comercial aerotransportado. Esto constituiría parte de un programa de la NASA sobre tecnología de sensores. 
El Predator B realizó su primer vuelo de prueba, el 2 de febrero de 2001. Tiene control de vuelo, estación de control terrestre y enlaces satelitales. Su peso alcanza los 3.200 Kg, con una carga útil de 300 kg y 1.600 kg de combustible. Su superficie alar es de 19,5 m y está impulsado por un motor Honeywell 331-10, turbo propulsado. Opera a altitudes superiores a los 45.000 pies, una velocidad crucero de 200 km/h y una autonomía de 24 horas. 

El segundo Predator B -todavía en etapa de construcción- estará impulsado por un motor turbofan Williams FJ44-2A, a la vez que podrá operar a altitudes de 65.000 pies, y con 12 horas de autonomía. 
La capacidad de carga de 200 kg le permitirá transportar un señalizador láser o un radar táctico de apertura sintética (uno por vez). Además será capaz de llevar múltiples sensores, de manera simultánea y en conjunto, con un sistema de vigilancia electrónica y de contramedidas. 
Aproximadamente, unos 50 Predator B fueron utilizados en la última guerra de Iraq. La novedad más importante de esta experiencia consistió en su transformación en una aeronave no tripulada de combate. Se le incorporaron misiles Hellfire y Sidewinder. Con ellos, se adquirieron y batieron eficazmente blancos de oportunidad, en la profundidad del dispositivo enemigo. 

Otros proyectos 
 
Ciertamente, también Europa está interesada en este proyecto, al punto que desde 1980, la fuerza aérea de Alemania presta atención al sistema UAV. Ello sucedió cuando desarrolló el proyecto Grob/E. 
Por su parte, Francia está desarrollando un vehículo UAV, capaz de volar a 65.000 pies para labores de reconocimiento, inteligencia electrónica SIGINT y comunicaciones, con una autonomía de 48 horas. 
También Suecia está estudiando los requerimientos para un sistema UAV, como parte de un ambicioso programa a largo plazo, para construir un sistema de comando y control, basado en Internet. 

La empresa Saab ha diseñado un vehículo UAV de gran tecnología denominado Gladan, que transportaría la versión Saab-Ericsson de su radar de alerta temprana aerotransportado. Tal diseño se concretaría en un vehículo de 8 toneladas, con superficie alar de 30 m, impulsado por dos motores turbofan. Como en el caso de los vehículos francés y alemán, éste debería contar con la capacidad de volar dentro del denso espacio aéreo europeo. 

Gran Bretaña, no está ajena a tales adelantos, y empieza a mostrar interés en los vehículos UAV de alta tecnología. Al respecto, ya se han establecido algunos contactos entre el gobierno y la industria. 
Con una visión prospectiva hacia el futuro de los UAV, se incluye aviones impulsados por energía solar y vehículos más ligeros que el aire. 
La empresa Aero Vironment está trabajando, contratada por la NASA, en sus versiones "Pathfinder", "Centurión" y "Helios", aeronaves impulsadas por energía solar, y prueba el Helios de 75 m de superficie alar. Este último está diseñado con una autonomía de vuelo de meses. Sin embargo, su desarrollo completo depende de que se consiga una celda de alta capacidad de almacenamiento -actualmente bajo estudio- la cual le permitirá sostenerse en vuelo durante la noche. 

El primer objetivo del Helios es servir como una plataforma para un sistema de relevo de comunicaciones estratosférico - como ACN - manteniendo una "línea de vista" entre los usuarios de las mayores ciudades del mundo. Su señal viajaría en distancias mil veces menores que aquellas de los sistemas satelitales, incrementando la capacidad y reduciendo los requerimientos de potencia. Los diseñadores de este sistema señalan sus ventajas, aduciendo sus provechosas aplicaciones a sistemas de comunicaciones fijos y móviles. 

Otro sistema potencial de UAV es el sistema de helicóptero "Frontier" A160, desarrollado bajo patrocinio de la empresa DARPA, con una autonomía de 30 horas, techo de servicio de 55.000 pies, y un alcance sin reabastecimiento de 3.700 a 5.000 km. 

En consecuencia, el A160 ha demandado bastante atención, teniéndose en cuenta su capacidad de despegue y aterrizaje vertical, la cual combinada con una gran autonomía, logra resolver el problema del empleo desde los buques, de la operación de los UAV. 

Conclusiones 
Las capacidades de las aeronaves no tripuladas han dejado de ser consideradas sólo por la adquisición de blancos durante el día, y únicamente por algunas horas, para ampliarse al tratamiento de la conformación de un "sistema" de adquisición de blancos permanente (todo tiempo), mediante el empleo de aeronaves con una mayor autonomía, una mayor y más precisa adquisición, y la facilidad de ser dirigidas mediante el sistema de posicionamiento global. 

Aunque las aeronaves presentan mayor versatilidad y rendimiento, el empleo de material de alta sofisticación genera mayores inversiones en mantenimiento y equipamiento de alta tecnología. 

Los desarrollos futuros prevén la fabricación de aeronaves alimentadas por energía solar y comunicaciones de alta sofisticación, las cuales, sin duda, incrementarán los costos, lo que tornará difícil su adquisición o compra. 

La incorporación de las aeronaves pequeñas en la sección aviones no tripulados de la BABAC, constituye la mejor solución para la adquisición de blancos en la profundidad del dispositivo enemigo (sin considerar los radares contra armas). Empero, debe tenerse en cuenta que los desarrollos más modernos dependen de las pistas de aterrizaje y facilidades de seguimiento y comunicación, elementos que sólo dispone la fuerza aérea en sus aeropuertos. 

La sustitución de las aeronaves de reconocimiento tripuladas por los aviones no tripulados resulta el paso próximo al que pretenden llegar los países más avanzados en la materia. Y ello sucede, porque son más económicos que los medios actuales. 

Revista del Suboficial 655