lunes, 31 de marzo de 2014

Software militar: El ejemplo del capitán Alderman

Habilidades especiales secretas reveladas 
por James Dunnigan 

La Fuerza Aérea de los EE.UU. recientemente distinguió a uno de sus oficiales para el desarrollo de mejor software para la visualización de información de los mapas a disposición de los pilotos de C-130. El capitán Kyle Alderman es un piloto de C-130 que no estaba contento con la forma en que muchos tipos de información disponibles se presentaban a los pilotos de C-130 en las pantallas de sus cabinas de mando. Hace dos años, mientras asistía a un curso de capacitación sobre el nuevo C-130J, pudo tener en sus manos información acerca de cómo la información del mapa se muestra actualmente. El Capitán, al igual que muchos oficiales de la Fuerza Aérea, sabía programar (crear software) y pasó el siguiente año la creación de un nuevo software que presentar la información del mapa de una manera más útil. Él demostró que se trata de compañeros de pilotos de C-130 y comandantes de unidades C-130, que todos estaban de acuerdo en que su versión del software de visualización del mapa era superior a lo que estaba oficialmente disponible. La fuerza aérea puso a prueba el nuevo software, lo encontró bueno, convino en que era útil, y lo había instalado en todos los C-130 que podría manejar la situación. El capitán Alderman fue felicitado, por su nombre, por el latón de superior de la fuerza aérea y tendrá un tiempo más fácil para hacer sus promociones futuras. 
  
Lo que pasó con el software de mapas de pantalla del C-130J no es nada nuevo, ya que ha estado sucediendo durante mucho tiempo. Todo comenzó en la década de 1980, a medida que soldados, marineros, aviadores e infantes de marina comenzaron a comprar equipos y crearon software para ayudar con sus deberes militares. La mayoría de los comandantes eran técnicamente aptos para leer y escribir lo suficiente como para apreciar lo que sus tropas y suboficiales técnicamente preparados estaban haciendo. En la década de 1990, los ordenadores mucho más potentes y la tecnología de PC comenzó a sustituir a las mucho más costosas computadoras hechas a medida de los militares estaba construyendo en armas y equipos, así como para un número creciente de tareas. En los servicios de expertos en tecnología como la fuerza aérea y la marina, un montón de personal alistado y oficiales tenían los conocimientos de programación que les permitió crear un nuevo software. Más a menudo, en caso de emergencia, estos geeks uniformados fueron llamados para hacer reparaciones de emergencia en alguna pieza de software que andaba funcionando mal. Después de 2000, la mayoría de los comandantes eran conscientes de que muchos de sus subordinados eran muy, muy inteligente y la tecnología podría utilizarse para fijar o modificar los bits de la tecnología que se encontraban dando problemas. Especialmente en la última década, el ejército ha recibido una enorme cantidad de nueva tecnología, y la mayor parte utiliza el software para hacer las cosas. Mantener este material de trabajo era a menudo una cuestión de vida o muerte. 



Todo esto fue una continuación de la primera tendencia observada durante la Segunda Guerra Mundial, cuando los comandantes estaban encantados al descubrir que muchas de sus tropas recientemente redactados tenía suficientes conocimientos técnicos para dominar rápidamente el funcionamiento y reparación de vehículos automotores, aeronaves, y electrónica. La mayoría de los estadounidenses jóvenes, especialmente los niños, que crecieron en la década de 1920 y 30 años estaban fascinados por la "nueva tecnología" (automóviles y electrónica de consumo como radios y tocadiscos amplificados) de su día. Estos elementos eran las "PCs" de la época. Ocurrió de nuevo, en la década de 1990, sin mucho aviso. Los niños son siempre los primeros en sumergirse en nuevas tecnologías y en el siglo pasado, esta tuvo un impacto inesperado en las fuerzas armadas. Pero todos estos hombres conocedores de tecnología y mujeres jóvenes se unen a los militares está teniendo un enorme impacto en cómo la tecnología se utiliza, mantiene y modifica. Ahora se reconoce cada vez más como otra cosa que se mide en la evaluación de aquellos que tratan de unirse al ejército. 

Strategy Page

domingo, 30 de marzo de 2014

Combate aéreo: Combate off-boresight

OFF BORESIGHT: Una nueva manera de combatir en los cielos 

 

Con gran alborozo las multitudes se encontraron sobre el muro. Abrazos y besos, gritos y sonrisas iluminaron la noche de la antigua capital dividida. Tras décadas de opresión, alemanes criados en regímenes diámetralmente opuestos se juntaban nuevamente en la alegre noche de Berlín. El comunismo se rindió. ¡Alemania estaba nuevamente unida! 

En las semanas que se siguieron, el júbilo llenó las calles del país entero, trayendo una sensación de seguridad que los alemanes no sentían desde el inicio de la Segunda Guerra Mundial. En cuestión de días, sin embargo, los jefes militares de Alemania y sus aliados norteamericanos y de la OTAN se vieron delante de una nueva y amarga realidad. Con la unión de las dos Alemanias, un escuadrón completo de cazas MiG-29, con su moderno armamento y su cuadro de personal, pasó a operar como parte de la Luftwaffe. Entre las armas disponibles estaba el nuevo mísil R-73, designado AA-11 Archer por el Occidente. Al conversar con los pilotos de la antigua Alemania Oriental, y tras diversas salidas de entrenamiento en combate 'disimilar' (combate entre aeronaves de tipos diferentes), los pilotos de la OTAN descubrieron que aquel mísil ¡era mucho más avanzado que cualquiera de los que poseían! 

Además de ser excepcional por si sólo, el AA-11 utilizaba un visor de casco que no solamente detectaba el blanco para el tiro fuera del campo de visión normal de una aeronave de caza, sino que aumentaba el ángulo de eficiencia del mísil gracias a un avanzado sensor, capaz de ver 90o para cada lado. La idea de los soviéticos era aumentar la agilidad del mísil en la hora del lanzamiento, permitiendo que saliese para los lados, detectando blancos que estuviesen fuera del radio de curva del MiG lanzador. Querían también que esta agilidad se manifestase en la fase terminal cuando, hasta entonces, aeronaves maniobrando bruscamente podían engañar los mísiles más avanzados del mercado. 


 

Repentinamente, se verificó que los soviéticos eran capaces no solamente de disparar con suceso contra aviones más ágiles, sino que también de acertar blancos que pasasen para el cuadrante trasero, en un combate frente a frente. En ese caso, el mísil disparado detectaría el blanco en el cruzamiento entre los cazas y describiría una curva, persiguiendo el enemigo atrás del MiG! 

La combinación mísil-casco del MiG-29 alemán pasó a ser una de las mayores preocupaciones de los analistas de guerra aérea de la OTAN. Esto no quiere decir que los norteamericanos no hubiesen experimentado con visores de cascos. Entre 1973 y 1979, cazas de la USAF utilizaron visores de ese tipo, pero como sus mísiles no poseían sensores capaces de distinguir blancos en una situación que permitiese el tiro off-boresight (fuera del ángulo del campo de visión en el eje de la aeronave), el equipamiento no trajo grandes beneficios. Los visores de casco americanos aún existen, pero son utilizados primordialmente en helicópteros de ataque como el AH-1 Cobra y el AH-64 Apache. Los americanos preferían apostar en los mísiles de largo alcance, puesto que su doctrina de combate siempre optó por la cualidad más que por la cantidad. Todas sus tácticas prevían la destrucción del enemigo a distancia con mísiles AIM-7 Sparrow y AIM-120 AMRAAM. Poseían el Sidewinder, un excelente mísil de corto alcance y pensaban que estaban cubiertos en el combate a corta distancia. Sin embargo, los primeros ' disimilares' entre los MiG de la Luftwaffe y las aeronaves de la OTAN probaron que, si se dislocasen para los cuadrantes frontales de los aviones alemanes, los cazas occidentales estarían destruídos. Fue lo que me informó recientemente un piloto canadiense, operador de CF-18 Hornet en Cold Lake: "Si nos viéramos volando contra aviones rusos, los derribamos con nuestros mísiles BVR (Beyond Visual Range - Más allá del Alcance Visual). Ahora, si los mísiles se equivocasen y entrásemos en el combate a corto alcance, comenzaría a rezar!". El tono irreverente de la afirmación no esconde una verdad clara y definitiva al mismo tiempo: mientras el AIM-9X Sidewinder de última generación y el AIM-132 ASRAAM británico no estén listos, la OTAN no posee armamento capaz de derrotar a los soviéticos ni tampoco a aquellos países equipados por ellos en la arena de corto alcance. 
 
Lo que no significa que el Occidente esté desprotegido. Concientes de la importancia del poder aéreo para su propia supervivencia, los israelenses son hoy la sociedad más activa en garantizar la manutención del liderazgo tecnológico y operacional en este campo. Como los mísiles aire-aire están entre los vectores de autodefensa más eficaces de este escenario, los israelenses evitan confiar su producción a terceros desde la década del 60, cuando desarrollaron el Shafrir I, un mísil con las características del AIM-9B Sidewinder de primera generación. Este fue seguido del Shafrir II, producido entre el final de los años 60 y el inicio de los 80. Con él, derribaron más de una centena de aeronaves enemigas. 
 
A pesar de eficiente, el mísil aún requería que el piloto que lo lanzase se posicionase de modo a garantizar que los sensores de la cabeza del mísil pudiesen ser "excitados" por la emisión de calor proveniente del blanco, de preferencia de los tubos portadores de mísiles. 
A comienzos de los años 80, surgió la tercera generación de mísiles israelenses, con el denominado Python 3. Se trataba de un mísil parecido con el AIM-9L/M y caracterizado por la capacidad de "cualquier aspecto"( hacer blanco independiente de su plano de vuelo), que permitía que fuese lanzado de cualquier posición, desde que el blanco estuviese al frente del avión lanzador, para que la cabeza del mísil pudiese recibir las señales de calor del blanco. El pre-posicionamiento de la aeronave lanzadora ya no era tan importante, lo que facilitaba las cosas para el piloto. La nueva tecnología ayudaba también en los combates frente a frente, capacitando el piloto que la poseía a disparar durante la aproximación. 

Los soviéticos lanzaron el AA-11 en 1984, pero sus cientistas ya venían disputando con los colegas británicos la primacía de colocar en operación sensores infrarojos capaces de ver en ángulos de hasta 60º. Al contrario de los americanos, los israelenses no esperaron para ver lo que sucedería. Sabían que sus enemigos en potencial en el Medio Oriente, brevemente estarían recibiendo lucientes cazas MiG-29. La probabilidad, por lo tanto, de que viniesen equipados con los Archer era demasiado grande para que ignorasen el problema. Además si se considera el reducido espacio aéreo de Israel, los cazas tan luego despegan ya se encuentran en situación de combate. El uso de mísiles de corta distancia hace parte de la propia naturaleza del piloto de aquel país. 

La solución surgió en 1993, con a llegada de una otra combinación mísil-casco: 
el Python 4 y el DASH - Display and Sight Helmet. Cuando el nuevo equipamiento comenzó a ser distribuído a los escuadrones, llegaron al Medio Oriente los primeros ejemplares del AA-11 vendidos para diversas Fuerzas Aéreas árabes. ¡El requisito número uno del Python 4 era superar al AA-11 en todos los aspectos! 


UN SISTEMA DEFINITIVO 
 
El visor de casco DASH fabricado por la Elbit Systems posee transductores electromagnéticos que detectan los movimientos de la cabeza, permitiendo que los sensores del armamento puedan ser apuntados en la misma dirección que los ojos del piloto. Embutido en la tapa del casco, un tubo de radios catódicos en miniatura genera una imágen que es proyectada en el visor del casco, a través de rebatimiento en superficies ópticas. Lo que el piloto ve es una imágen apuntada en la cual aparece la simbología usada para direccionar el mísil, así como el ángulo del campo de visión de su sensor. 
 
Además de acoplar el blanco, el casco puede ser utilizado para la navegación, para la adquisición de blancos en tierra y para el combate aire-aire. El casco está conectado al computador por medio de un cable extendido hasta un contacto preso al uniforme del piloto. En el caso de ser eyectado, el mismo se desprende automáticamente 

Sin el casco DASH, el Python 4 no funciona. Su sensor, localizado en la punta del mísil, es montado sobre una articulación Cardan con grandes ángulos de giro, lo que le permite mantener el blanco acoplado, incluso cuando está sufriendo un gran número de G's o en una pasada frente a frente. Además del casco, que le proporciona la conexión al ojo del piloto, y la capacidad de acompañar el tracking del blanco a gran velocidad, el Python 4 posee un motor con largo período de combustión y características aerodinámicas maximizadas para garantizarle el máximo de agilidad en curvas sustentadas con cualquier velocidad, lo que le permite cerrar el radio de curva en prácticamente cualquier situación. 
 
Tal como el AA-11, el objetivo de tamaña agilidad es garantizar que el mísil continúe acoplado al blanco en el caso de que este logre escapar del primer contacto, en la pasada inicial. Con el avión enemigo pasando para los cuadrantes traseros de la aeronave lanzadora, el recién lanzado Python 4 continua a buscarlo, ajustando su geometría de persecución para un ataque por las seis horas (visando la parte trasera del blanco). Una vez próximo al avión enemigo, la cabeza explosiva del Python 4 actúa por fragmentación y soplo, utilizando una espoleta de aproximación accionada por una faja a láser. Si falla, la opción es una espoleta de impacto reserva. Se trata de un sistema más eficiente que el del Archer, que emplea una espoleta de aproximación accionada por ondas de radio. 
 
El Python 4 posee también un sistema de antenas con capacidad IRCCM (Infra-red-counter-countermeasures - contra-contramedidas-infrarrojas) y la capacidad de distinguir emisiones de calor de las emanadas de una fuente en el segundo plano. El mísil está proyectado y fabricado para no errar. En situaciones normales, ¡ese acoplamiento no deberá durar más que 20 segundos! 
 
La llegada de mísiles como el AA-11 y el Python 4 alertan para el hecho de que, a cada día que pasa, se hace menos importante la habilidad del piloto o la manejabilidad del avión. 
Un oponente armado con un mísil de tamaña agilidad debe ser destruído antes que pueda dispararlo, lo que exige mísiles de mediano alcance BVR, sensores avanzados capaces de indicar la presencia del enemigo antes de que éste consiga un contacto radar o infrarojo y un excelente panel de contramedidas electrónicas e infrarrojas capaces de confundir el enemigo, reduciéndole la ventaja del mísil. En pocas palabras: quien dispara primero generalmente gana. 


EN EL CONTINENTE SUDAMERICANO 
 
El DASH ya fue testado y homologado para empleo en las principales aeronaves de combate de la Fuerza Aérea Israelense como el F-15C/D, F-15I Eagle y el F-16C/D Fighting Falcon. También está liberado para el F-5E/F Tiger II. 

En Sudamérica, la Fuerza Aérea de Chile ya emplea la combinación DASH/Python 4 en los F-5E/F Tiger III modernizados que operan desde Antofagasta. En diversas ocasiones, cuando enfrentaron cazas norteamericanos y franceses en ejercicios de combate aéreo 'disimilar', los cazas chilenos obtuvieron expresivos resultados en la arena de corta distancia. Utilizando técnicas que tienen por objetivo negar las ventajas de los mísiles de mediano alcance, los pilotos de la FACh procuran atraer el enemigo para áreas donde maximizan el potencial de su equipamiento. 
 
En Venezuela, el sistema ya está encomendado y pronto deberá equipar los F-16A/B de la FAV, pudiendo también ser adaptado a los AMX que aquel país acaba de comprar. Ecuador y Colombia son operadores del Python 3 y candidatos al sistema, bastando para esto que pueda ser adaptado al Kfir C2. Perú a su vez, puede ya estar utilizando el AA-11 en sus MiG-29, a pesar de que no existe confirmación hasta la fecha. Pero lo que conviene destacar cuando se habla respecto del escenario sudamericano, es el hecho de que los mísiles de mediano alcance aún no fueron introducidos en el continente, lo que aumenta la importancia de este tipo de armamento. 

Tal como sucedió en el Conflicto del Atlántico Sur, en el cual mísiles de cualquier aspecto AIM-9L, disparados contra aeronaves que necesitaban posicionarse antes de disparar su armamento definieron la guerra aérea, el Python 4 y el combate off-boresight seguramente ya se destacan en Sudamérica. 

Es de dominio público que Perú, cuenta con los R-73E (AA-11)y los R-77(AA-12) en sus Mig 29. En la foto podemos ver los R-73E en un Mig 29SMT peruano. Los R-77 peruanos serían los primeros misiles avanzados de mediano alcance de ultima generación en Sudamérica con un alcance de 150 Km. 

Nota original de Carlos Lorch de FL300

sábado, 29 de marzo de 2014

Mirage IIIS suizo, el avión que "existía sólo en papel"

Mirage IIIS: antecedente de Suiza en la elección de un 'caza que sólo existe en papel'
por Guillermo Poggio


Cita:
"En la década de 1960, la Saab había ofrecido a Suiza el J35F Draken, que terminó eligiendo el Mirage III - y luego gastó una fortuna equipando el Mirage con un radar y un sistema de control de fuego de misiles Hughes Falcon y una capacidad el despegue en pistas cortas, todo estaba ya venía de serie en el Draken. La venganza es un plato que se sirve frío. "

Bill Sweetman - Aviation Week

 (Adición de un artículo sobre la elección del Gripen a Suiza, en noviembre de 2011)


William Poggio y Fernando "Nunão" De Martini

El 30 de noviembre de 2011, el mismo día en que Suiza anunció la selección de los Gripen como su nuevo caza, un concurso en el caza de Suecia estaba compitiendo con el francés Rafale y el consorcio Eurofighter Typhoon, la Dassault francesa emitió una declaración comentando sobre la elección. Se hizo una crítica al caza seleccionado, diciendo: "El Gripen" adoptado por los suizos "sólo existe en papel". El riesgo de desarrollo y producción aumentará significativamente los esfuerzos financieros requeridos por las autoridades suizas para cumplir con el programa de aviones de combate en el país. "Ese mismo día, salió del campo en el sitio de Aviation Week firmado por el experto en aviación Bill Sweetman, terminando con la el párrafo seleccionado anteriormente (y las palabras no eran "dulces" como el apellido del autor).

Sweetman se refirió al "caso Mirage" de la década de 1960 - cuando Suiza seleccionó el avión de combate Mirage III de Dassault, decidiendo que iba a tener una configuración que también existía "solamente en el papel." Ya que tenemos estas palabras de Sweetman, al final del año pasado, hemos querido saber más sobre el asunto y llevar a los lectores del blog Poder Aéreo de un recorrido de esta historia.

Siempre es bueno recordar que la historia es algo que no se repite, aunque a menudo parecen que ciertas coincidencias suceden. Cada estación tiene su contexto, y la gente mira más allá de las referencias a sus próximas acciones, pero siempre parte de las necesidades que existen ahora sólo en el momento en el que viven. En los últimos meses, la prensa suiza ha estado haciendo referencias al "caso Mirage" cuando se refiere a la elección actual del caza, como si la historia se repitiera. Pero ¿es que el contexto no ha cambiado en el ínterin? Sweetman, dijo en la venganza como un plato frío, pero vale la pena analizar los hechos fríamente, calientes en ese momento. Es decir, la historia.

El "F-X" de la suiza en 1960



Después de decidir la elección de los Hawker Hunter en 1958, la Fuerza Aérea Suiza comenzó a estudiar la adquisición de un interceptor de combate supersónico, ya que el caza británico no tenía estas características. Entre las opciones en el mercado en la década de 1960, Suiza decidió excluir a los cazas, como el English Electric Lightning, el Fiat G.91, el Grumman F-11F-1F y el Lockheed F-104 y comenzaron a evaluar sólo dos opciones: Dassault Mirage IIIC y Saab 35H Draken.

Para los suizos, el Mirage era un sistema de armas mucho más evolucionado en relación a su competidor, además de ganar al Draken en varios modalidades, tales como la capacidad de velocidad, altitud, alcance y de ataque al suelo.

El Mirage perdió en algunas cuestiones, como la necesidad de más pistas para el despegue (alrededor de un 35% más que el Draken) y la tasa inicial de elevación de la mayoría de las configuraciones, pero estas deficiencias podían ser corregidas con el uso de RATO (Rocket Assisted Take-Off) y de otras eventuales cambios en el proyecto.

El 28 de diciembre de 1960, el Consejo Federal decidió comprar 100 cazas Mirage III. Cabe señalar que en el momento que el avión estaba todavía un prototipo y su puesta en funcionamiento de la Fuerza Aérea Francesa se llevó a cabo sólo en el año siguiente.

El contrato fue por valor de 900 millones de francos. El importe incluía la compra de licencia de fabricación y la producción local de las aeronaves. En el momento del valor del contrato se consideraba inferior a la compra realizada por Australia por una cantidad de Mirages similar. Poco después de Sudáfrica, también compró la aeronave, e Israel cortejaba el caza. En 1962, el Parlamento suizo aprobó la solicitud del gobierno de ese país.

Cambios complicados


Para cumplir con los requisitos de Suiza, el Mirage debía someterse a cambios importantes. Suiza tiene un interés en cambiar el radar de control de tiro original del Mirage III (Cyrano II), para que el caza sea más adaptable para el despegue y aterrizaje corto (STOL) y le da las características que permitan el almacenamiento y el funcionamiento de los refugios excavados en la roca.

Para satisfacer plano de la célula fue reconstruida parcialmente con refuerzos estructurales, tanto para absorber las vibraciones de la utilización de RATOs (véase la imagen) y para el manejo de una grúa en las cavidades cerradas en las rocas. El tren de aterrizaje también recibió refuerzos con el fin de abordarlo desde un avión STOL.

El radar de control de tiro y de navegación podría ser el Airpass de Ferranti 2 o el Taran Mk-1S de la Hughes. Este último fue elegido a principios de 1962, modificado para disparar el misil GAR-11 Falcon producido en Suecia. Esta versión fue llamada HM-55 y montado en el Draken. Otros productos de aviónica de origen de EE.UU. también se incorporaron.

Al final, el Mirage "de papel" suizo terminó siendo más parecido al Draken, que había sido pasado por alto. La versión suiza del Mirage tenía algunas características STOL, capacidad de almacenamiento en las cavidades de las montañas y el empleo de misiles Falcon. Pero en el camino para llegar a este resultado, el costo del programa aumentó violentamente.

El gasto sin control



En abril de 1964, la falta de control financiero del programa se hizo pública. El gobierno no tuvo otra opción que ir al Parlamento y solicitar una mayor financiación para la continuación de los programas Mirage IIIS. Para que el total de 100 aviones pedidos se completaran, requeriría un gasto de alrededor de 600 millones de francos. Esto significó un aumento del 66% sobre el valor inicial de 900 millones de dólares.

El caso se convirtió en un escándalo nacional y se hizo conocido como el "caso Mirage". Al mes siguiente, en mayo, una comisión parlamentaria de investigación (CPI) se formó con el fin de vigilar, investigar y evaluar el gasto excesivo del gobierno suizo para el programa. Cabe señalar que este enfoque no se había tomado antes en la historia moderna de la democracia suiza.

Una de las primeras medidas de la comisión redujo el número de aeronaves para mantener los costos bajo control. Por 133 votos a 57, el comité decidió reducir la orden final de 100 a 57 cazas. Además del recorte, el informe de la comisión dijo que el gobierno había actuado deliberadamente negligente en relación al control del costo del programa Mirage IIIS.

Incluso para completar la compra de 57 cazas, el parlamento tuvo que votar en un aditivo de 200 millones de francos. El daño no fue sólo el aumento del gasto y la reducción de la fuerza aérea en Suiza. Alrededor de 300 contratos con grandes empresas suizas, francesas y americanas, y otros 4.000 contratos con empresas menores, tuvieron que ser renegociados.

También como consecuencia de las conclusiones de la CPI, el gobierno suizo eliminó al coronel Etienne Primault de sus funciones como comandante de la Fuerza Aérea Suiza, para cuando el informe final se publicó. En diciembre de 1964, llegó el Jefe del Estado Mayor del ejército suizo, el coronel Jacobo Annasohn, dejaría el cargo voluntariamente, pero moralmente deprimido.



El jefe del Departamento de Defensa, Paul Chaudet (foto dentro de un Mirage), fue citado nominalmente, en el informe por no haber informado al Parlamento sobre el progreso del programa. A pesar de que cometió errores, la mayoría de sus decisiones se tomaron sobre la base de datos técnicos pasaron por su equipo de asesores.

Permaneció en el gobierno, pero se lo convirtió en una figura políticamente débil. La sombra del "caso Mirage", continuó acosando a él por el resto de su mandato, y en noviembre de 1966, se vio obligado a renunciar por su propio partido.

Aprender de la experiencia pasada
Parece que Suiza ha aprendido de la historia en sí. Considere la posibilidad de la competencia de combate actual, que busca un reemplazo para la flota de F-5E / F y se terminó en noviembre pasado con el anuncio de la elección del Gripen. El concurso tenía requisitos muy definidos, teniendo en cuenta los costos de adquisición y operación y la reducción de las preguntas posibles máximos.

La experiencia con el programa Mirage IIIS puso de manifiesto que los objetivos técnicos y económicos deben ir de la mano y no siempre el mejor caza es la mejor opción para el país. Recuerde que la familia Mirage III, en su configuración original en francés (o con pequeñas variaciones) fue un éxito comercial por el equilibrio entre las ventajas técnicas y económicas. El equilibrio no fue alcanzado por la versión suiza.

Debido a la falla en el programa Mirage, buscar siempre lo mejor sin preocuparse por el control de recursos, la fuerza en su conjunto resultó siendo afectada. Debido al alto coste, el número total de aeronaves se mantuvo por debajo del primer conjunto, con una reducción de la potencia para combatir Suiza.

El gasto incontrolado se vio frenado por un Parlamento exigente y vigilante, como debe ser cualquier legislatura en las democracias. Pero los legisladores actuaron demasiado tarde. La culpa del fracaso del programa de Mirage cayó sobre los hombros de sus intérpretes y directores, pero quien perdió en esa época fue la sociedad suiza.



Por esta razón, las preguntas no son sorprendentes, sobre el proceso actual, que llevó a la elección del Gripen sueco. De hecho, es recomendable que cualquier cuestionamiento se haga, ya que se espera que todos los directores de los programas adquieran la información necesaria para dar a los cazas y convencer para que no sobrem dudas.

Es probable que incluso un referéndum popular se haga pronto (posiblemente este año), que legitimar aún más todo el proceso -, e incluso podrá decidir no comprar ningún caza. Cabe señalar que se celebraron referendos sobre cuestiones relacionadas con la aviación de combate del país. Este fue el caso cuando el 57% de los votantes decidieron la compra de cazas Hornet y, más recientemente, cuando el 68% de la población decidió continuar con los entrenamientos de los cazas en los cielos del país.

Si la selección actual de nuevos cazas será una "venganza que se sirve frío" suiza, sólo a la aprobación de los procedimientos políticos, y un posible referéndum, lo dirá. Sin embargo, Suiza parece haber aprendido, con el pasado, cómo hacer frente a este tema "caliente".

FOTOS: Schweizer Luftwaffe

Poder Aéreo

viernes, 28 de marzo de 2014

Typhoon en la mira de un Rafale

Un Rafale ubica en su mira a un Typhoon a 190 nudos... una ráfaga anula a un tifón!





No sé si alguna vez vieron a un Typhoon volando, pero su maniobrabilidad es extrema. De hecho es muy inestable, le cuesta mantener vuelo perfectamente recto. Hay que girar para obtener esa detección...

jueves, 27 de marzo de 2014

En Le Bourget 2009 se presentaba el último Mirage F-1 MF 2000

Le Bourget 2009: ASTRAC presenta el Mirage F-1 MF 2000 

 
Mirage F-1 MF 2000 con misiles MATRA Magic II y MICA EM , mas el jammer PAJ FA. 

En el pasado mes de junio se desarrollo la ya legendaria feria aeronáutica de Le Bourget en Paris y una de las mas interesantes novedades fue la exposición del Mirage F-1 MF 2000 , un concepto de modernización para el Mirage F-1 desarrollado por el consorcio ASTRAC , compuesto por las empresas SAGEM y Thales. 

Si bien el concepto había sido presentado unos dos años atrás , en esta oportunidad ASTRAC presento un Mirage F-1CT que oficio de demostrador completamente convertido al nuevo estándar MF 2000. 
 Desde que fue presentado , el concepto ASTRAC fue seleccionado para modernizar a 27 Mirage F-1de la Fuerza Aérea de Marruecos por un valor de 420 millones de dólares pero hasta la fecha aun no existen certezas sobre si el programa se va a implementar o no en los aviones marroquíes. 
No obstante , esto no parece importar al consorcio ASTRAC ya que continúan ofreciendo este programa a diversos usuarios de Mirage F-1 de todo el mundo. 

Modernización y optimización del Mirage F-1 

El programa ASTRAC comprende la instalación como sensor principal de un nuevo radar multimodo de pulsos doppler Thales RDY-3 , versión de exportación del radar que equipa al Mirage 2000-5. Mas información en Thales Group. 
Incorpora además un navegador inercial giro lasérico SIGMA 95 actualizado por GPS , nuevo RWR y un nuevo pod de interferencia (jammer) PAJ FA el cual detecta , clasifica , prioriza las amenazas de sistemas de radar y misiles hostiles , estando asociado a los dispensadores de señuelos (chaff y bengalas) y que lanza señales perturbadoras para saturar y bloquear a los radares enemigos. También es capaz de llevar el designador láser Thales Damocles , ya presente en el Mirage 2000. 

En cuanto a la cabina , incorpora dos pantallas multifunción policromáticas que reemplazan a buena parte del instrumental analógico y la vieja pantalla del radar Cyrano IV. Se ha colocado un nuevo HUD con un amplio panel UFCP , nuevas radios (comunicaciones seguras) , horizonte artificial digital y una pantalla individual para display de las amenazas de radar. Se incluyen también mandos HOTAS , dos computadoras de misión conectadas por interfaz con el bus de datos 1553 y la posibilidad de utilizar el casco CN-2H AA MK2 con visor integrado. Una apreciación personal es que se debería incluir , si fuese posible , un parabrisas de una sola pieza para mejorar la visión , similar al que llevan los Mirage 2000. 

Otro aspecto que se ofrece en la modernización ASTRAC es la optimización del motor Snecma ATAR 9K50 del Mirage F-1. Si bien no se dieron mayores datos sobre en que consiste esta mejora del motor , se puede pensar que se trata de la implementación del programa ATAR Plus para llevar al motor original al estándar ATAR 9K50 C-11 , similar al que llevan los DENEL Cheetah C sudafricanos. 
Este programa consiste en modificar el compresor y el modulo de alta presión , además de incrementar el caudal de aire que ingresa al motor en un 6% y el aumento de la temperatura de dicho aire en un 40% cuando ingresa a la turbina. Todo esto permite un empuje máximo a plena postcombustión de 7.500 Kg. , contra los 7.200 Kg que entrega el motor en su estado original. También se reduce el costo operativo , ya que disminuye el consumo y se aumenta la disponibilidad operativa , previéndose escalones de mantenimiento un poco mas espaciados. 

 
Mirage F-1 MF 2000 armado con una pareja de bombas guiadas MATRA BGL. 

En lo que se refiere al armamento , para el combate aire-aire cercano , el Mirage F-1 MF 2000 es capaz de transportar misiles IR “todo aspecto” como el MATRA Magic II o AIM 9L/M Sidewinder o los muy avanzados MATRA MICA IR , además de contar con los infaltables cañones DEFA de 30 mm (135 disparos por arma). 
Para el combate aire-aire mas allá del alcance visual (BVR) , lleva los MATRA MICA EM de guía radárica activa y que tienen un alcance de entre 50 y 60 Km. 
También puede utilizar el misil antibuque AM 39 Exocet , el misil antirradar ARMAT y diversos tipos de bombas guiadas MATRA BGL , mas toda la gama de armamento convencional no guiado que ya podía portar el avión como lanzacohetes MATRA SNEB , bombas antipista MATRA Durandal y una gran variedad de bombas convencionales (lisas y frenadas) de múltiples orígenes. 

Conclusiones 

Si bien , como ya dijimos , la venta de este paquete de modernización a la Fuerza Aérea de Marruecos todavía no esta del todo clara , el consorcio ASTRAC continuara intentando venderlo a los actuales usuarios de Mirage F-1. Con un costo de 15,5 millones de dólares por unidad , el programa rejuvenece un avión de buenas características técnicas como es el F-1 pero que se hallaba operando con aviónica superada y carente de un misil BVR moderno. Con el radar RDY-3 y los misiles MICA , el Mirage F-1 ostenta las mismas capacidades que un Mirage 2000-5 en cuanto a capacidad de detección y combate BVR. 

Con respecto al motor , el ATAR 9K50 tiene un alto consumo y ha envejecido , pero las optimizaciones del programa ATAR Plus lo convierten en un motor mas fiable y un poco mas económico que en su versión original (por supuesto que no podria competir nunca con un motor moderno como un General Electric F404 , pero algo ha mejorado). 
Implementando el programa ATAR Plus , el abasto de repuestos para el ATAR 9K50 se encuentra asegurado por Snecma hasta 2020 y además hay que tener en cuenta que , en los próximos cinco años , Francia y España retiraran la totalidad de sus Mirage F-1 , lo cual significa que hay una disponibilidad de casi 100 aviones con sus respectivos motores susceptibles de ser vendidos (sin contar los motores sueltos que posee cada fuerza , mas los bancos de ensayos y herramental de mantenimiento). 

 
Mirage F-1 MF 2000 exhibiendo su amplia gama de armamentos y equipos

¿Qué queremos decir con todo esto? Que los estudios de mercado desarrollados por SAGEM y Thales deben haber arrojado un saldo positivo , lo cual los motivo a desarrollar este programa de actualización 
La modernización ASTRAC es viable y quizás encuentre compradores entre los actuales usuarios de F-1 y , porque no , en un potencial próximo usuario de este caza como es Argentina. Recientemente , se conoció el ofrecimiento formal al Ministerio de Defensa argentino por aviones Mirage F-1 jordanos pero modernizados en Francia , lo cual motiva a pensar que se trata de la implementación del programa ASTRAC. 
Quizás dentro de poco tiempo haya alguna definición al respecto. 


Archivo Mirage

miércoles, 26 de marzo de 2014

Caza interceptor: AMD Mirage III (Francia)

Dassault Mirage III 

 
Dos Mirage III (versión D arriba y versión E abajo) de la Real Fuerza Aérea Australiana durante unos ejercicios en 1980. 

Tipo Interceptor 
Fabricante Dassault Aviation 
Primer vuelo 17 de noviembre de 1956 
Introducido 1961 
Estado En servicio 
Usuarios principales
Ejército del Aire Francés 
Fuerza Aérea Israelí 
Fuerza Aérea Pakistaní 
Fuerza Aérea Argentina 
otros 
N.º construidos 1.422 
Desarrollado en
Dassault Mirage IV 
Dassault Mirage IIIV 
Dassault Mirage 5/50 
Atlas Cheetah 
Dassault Mirage 2000 


El Mirage III es un avión de combate supersónico de segunda generación, diseñado y producido en Francia por la compañía Dassault Aviation. Durante años fue la espina dorsal del sistema de defensa francés, simple, confiable y de alto desempeño. 
Ampliamente utilizados en combate, los Mirage III fueron decisivos en la campaña aérea de la Guerra de los Seis Días, en 1967, cuando pilotados por oficiales de la Fuerza Aérea Israelí, obtuvieran victorias aire-aire y la destrucción de la aviación árabe en tierra. 
En diciembre de 1971, Pakistán con sus Mirage III obtuvo ocho victorias en el aire y dos en tierra contra la Fuerza Aérea India. En 1982, los Mirage III fueron usados por la Fuerza Aérea Argentina en la Guerra de Malvinas. 
Se construyeron 1.422 unidades, en distintas variantes. 

Desarrollo 
La familia Mirage III comenzó a desarrollarse a partir de unos estudios realizados por el gobierno francés en 1952; ya en 1953 tenía las especificaciones de un interceptor ligero capaz de ascender 18 km en seis minutos y poder alcanzar Mach 1,3 en vuelo horizontal. 
Dassault respondió a la solicitud del gobierno con el Mystère MD 550 Mirage, un pequeño jet de ágil apariencia que sería propulsado por dos turborreactores Armstrong Siddeley MD30R Viper con postcombustión, cada una con un empuje de 9.61 kN (2,160 lbf). Se usó para ello un motor cohete de combustible líquido SEPR 66 para otorgar una propulsión adicional de 14.7 kN (3,300 lbf). La aeronave tenía una configuración en ala delta sin estabilizador horizontal con una cuerda alar de 5% (relación entre el largo del ala y su espesor) y una flecha de 60 grados. 
La configuración en forma de ala delta tiene una serie de limitaciones. La falta de un estabilizador horizontal implicaba la carencia de flaps, lo que exigía una larga carrera de despegue y una alta velocidad de aterrizaje. El ala delta por si misma limita la maniobrabilidad; y sufre de bataneo a bajas altitudes, debido a la gran superficie del ala y la resultante baja carga del ala. Sin embargo, el delta es un diseño simple de fácil construcción y robustez, capaz de alcanzar una alta velocidad en línea recta. 
El primer prototipo del Mystere-Delta, sin motor de postcombustión o motor cohete y con una aleta dorsal vertical demasiado grande, voló el 25 de junio de 1955. Después de algúna mejora, como la reducción de la aleta dorsal vertical a un tamaño más racional, la instalación de pos-quemadores y un motor cohete fue renombrado como el Mirage I.El prototipo alcanzó Mach 1.3 en vuelo nivelado sin el uso del cohete, y Mach 1.6 con el cohete encendido a finales de 1955. 
Sin embargo, el pequeño tamaño del Mirage I restringía su armamento a un solo misil aire-aire, y por eso se había decidido de forma muy prudente que la aeronave era demasiado pequeña para portar armamento bélico útil. Por esta razón después de las pruebas, el prototipo del Mirage I fue desechado. 
Dassault consideró entonces una versión algo más grande, el Mirage II, con un par de turborreactores "Turbomeca Gabizo", pero ninguna aeronave de esta configuración había sido construida. El Mirage II fue re-direccionado hacia un diseño más ambicioso que era un 30% más pesado que el Mirage I y estaba propulsado por el nuevo turbojet de pos-combustión SNECMA Atar 101G1 con empuje de 43.2 kN (9,700 lbf). El Atar era un turbojet de flujo axial, derivado del "BMW 003" un diseño alemán de la Segunda Guerra Mundial. 
El nuevo diseño fue llamado Mirage III. Incorporaba el nuevo concepto de "regla del area" donde los cambios en la sección transversal de la aeronave eran hechos tan gradualmente como fuera posible, resultando en la famosa configuración en "cintura de avispa" de muchos de los cazas supersónicos. Como el Mirage I, el Mirage III venía provisto con un motor cohete SEPR. 
El prototipo del Mirage III voló por primera vez el 17 de noviembre de 1956, y alcanzó una velocidad de Mach 1.52 en su séptimo vuelo. El prototipo fue luego acondicionado con el motor cohete SEPR y con difusores de choque de las tomas de aire de medio-cono operadas manualmente, conocidos como souris ("ratones"), los cuales fueron adelantados en el diseño a medida que se incrementaba la velocidad de la aeronave para reducir la turbulencia en la entrada del compresor. El Mirage III alcanzó una velocidad de Mach 1.8 en septiembre de 1957. 
El éxito del prototipo del Mirage III tuvo como consecuencia la orden de producción de 10 unidades Mirage IIIAs. Estas unidades eran casi dos metros más largas que el Mirage III, tenían un 17,3% más de área en el ala, una reducción en la cuerda del orden del 4.5% y un motor turbojet Atar 09B con empuje de post-combustión de 58.9 kN (13,230 lbf). Se mantenía el motor cohete SEPR y la aeronave fue acondicionada con un radar de interceptación aérea Thompson-CSF Cyrano Ibis, aviónica operacional y un paracaídas de frenado para acortar la distancia al aterrizaje. 
El primer Mirage IIIA voló en mayo de 1958, logrando alcanzar la velocidad de Mach 2.2, siendo el primer avión europeo en superar Mach 2 en vuelo nivelado. El décimo IIIA fue retirado en diciembre de 1959. Uno fue acondicionado con un motor "Rolls-Royce Avon 67" con empuje de 71.1 kN (16,000 lbf) como modelo de prueba para evaluación por Australia, con el nombre "Mirage IIIO". Esta variante voló en febrero de 1961, pero el motor Avon no fue adoptado para uso posterior. 

Variantes 
Mirage IIIC y Mirage IIIB 
El primer modelo de mayor producción de la serie Mirage, el Mirage IIIC, voló por primera vez en octubre de 1960. El IIIC era ampliamente similar al IIIA, aunque alrededor de medio metro más largo y completamente operacional. El IIIC era un interceptor monoplaza, con un motor turbojet Atar 09B, mostrando un tobera de escape variable en forma de "ojal". 

 
Mirage IIICJ Shahak #59 con el que Giora Epstein consiguió una victoria, actualmente en el Museo de la Fuerza Aérea Israelí. 

El Mirage IIIC estaba armado con dos cañones DEFA tipo revolver (DEFA revolver-type cannon) de 30 mm, instalados en el vientre de la nave, en un contenedor llamado "chasis cañón" que podía ser sustituido por un deposito de combustible adicional, con las bocas de los cañones debajo de las tomas de aire. La primera producción del Mirage IIIC tenía tres soportes de cargas, uno central bajo el fuselaje y otros dos bajo cada una de las semialas, pero rápidamente se instalaron otros dos soporte subalares más, dando un total de cinco. 
El central se podía destinar a cargar misiles aire-aire de alcance medio o depósitos de combustible auxiliares de 1200 litros, mientras que los dos soportes subalares interiores eran de tipo húmedo, y por tanto se dedicaban fundamentalmente para la instalación de distintos tipos de tanques de combustible auxiliar capaces de 500, 1200 y 1700 litros. Finalmente, cada soporte subalar exterior estaba fundamentalmente pensado para transportar misiles aire-aire de corto alcance. Dependiendo de la Fuerza Aérea que operaba el avión, este podía ser el Sidewinder (AAM) estadounidense, el Matra Magic de fabricación francesa o bien el Rafael Shafir israelí. 
Aunque se mantenía la posibilidad de equiparlo con un motor cohete, principalmente para mejorar las ya de por sí excelentes prestaciones ascensionales, el motor cohete SEPR fue casi nunca o muy raramente utilizado. En primer lugar, requería quitar los cañones del avión, y luego, aparentemente el motor tenía la reputación de incendiar la nave. El espacio para el motor cohete fue utilizado para combustible adicional, y la tobera del cohete fue reemplazada por una aleta ventral al inicio, y luego por otro depósito auxiliar ventral con una capacidad aumentada hasta los 500 litros. 
95 Mirage IIIC fueron adquiridos por la Fuerza Aérea Francesa (AdA), con entregas operativas iniciales en julio de 1961. El Mirage IIIC permaneció en servicio con el AdA hasta 1988. 
El Armée de l'Air del francés (AdA) también ordenó una versión biplaza de entrenamiento operativo Mirage IIIB, el cual tuvo su primer vuelo en octubre de 1959. El fuselaje fue reducido alrededor de un metro (3 ft 3.5 in) y ambos cañones fueron eliminados para acondicionar al segundo asiento. El IIIB no tenía radar, y el espacio previsto para el motor cohete SPER fue eliminado, aunque podía portar pilones de almacenamiento externos. 
El AdA ordenó 63 Mirage IIIBs (incluyendo al prototipo), que incluían cinco Mirage IIIB-1 de reconocimiento, diez Mirage IIIB-2(RV) de entrenamiento de reabastecimiento de combustible en vuelo con sondas romas en la nariz, usadas para entrenamiento de los pilotos de bombardeo del Mirage IVA, y 20 Mirage IIIBE, con el motor y algunas otras características del Mirage IIIE multi-rol. Un Mirage IIIB fue acondicionado con un sistema de control de vuelo fly-by-wire (por cable) a mediados de los años 70 y redesignado como Mirage IIIB-SV (Stabilitie Variable - Estabilidad Variable); esta aeronave fue utilizada como un modelo de prueba para el sistema a ser utilizado en el modelo posterior conocido como Mirage 2000. 

Mirage IIIE y Mirage IIID  

Mientras que el Mirage IIIC fue puesto en producción, Dassault estaba también considerando una variante multirol/ataque de la aeronave, la cual eventualmente se materializaría como el Mirage IIIE. El primero de los tres prototipos voló el 1 de abril de 1961. 
El Mirage IIIE difería del interceptor IIIC principalmente en que tenía un fuselaje delantero extendido en 300 mm (11.8 in) a fin de incrementar el tamaño de la bahía aviónica por detrás de la cabina del piloto. La extensión también ayudó a incrementar la capacidad de combustible, ya que el Mirage IIIC tenía un radio de acción/alcance relativamente pequeño y se necesitaban estos cambios para adaptarlo al rol multimisión de la versión E. Esta extensión del fuselaje era pequeña y difícil de apreciar a simple vista, pero la clave está en que el borde trasero de la cabina del Mirage IIIE finaliza a la misma altura que el borde de ataque de las tomas de aire, mientras que en el Mirage IIIC dicho borde termina visiblemente por detrás del borde de ataque de las tomas de aire. 
Además, el fuselaje trasero y el alojamiento del paracaídas de frenado (que se encuentra en la raíz del estabilizador vertical) es visiblemente más corto que en el Mirage IIIC. Otra diferencia notable es la tobera del postquemador del ATAR 09C. En el Mirage IIIC el cambio de diámetro de la tobera se realiza con dos únicos pétalos metálicos que dejan una llamativa muesca en la tobera cuando el avión se ve lado, mientras que en la versión E la tobera es mucho más moderna y está formada por múltiples pétalos que son los encargados de cambiar el diámetro de salida. 
Muchas variantes del Mirage IIIE han sido también acondicionadas con domos de radar de navegación de onda Doppler continua tipo Marconi ubicadas en la parte inferior del fuselaje, bajo la cabina. Sin embargo, mientras que ningún IIIC tenía esta característica, no fue universal en todas las variantes del IIIE. 
Una modificación adicional que no se encontraba siempre en las versiones caza del Mirage III era una antena de alta frecuencia (HF) que estaba colocada en una extensión dorsal del borde de ataque del estabilizador vertical. En los Mirage III sin esta antena, el borde de ataque del estabilizador vertical es totalmente recto, mientras que en los Mirage III con antena HF, se puede observar que el borde de ataque está acodado cerca de la raíz del estabilizador y que, normalmente, esta extensión dorsal suele ser de color blanco y con el borde de ataque negro. La extensión parecía haber sido generalmente estandarizada para la producción de los Mirage IIIA y Mirage IIIC, pero sólo apareció en algunas de las versiones de exportación del Mirage IIIE. 
El IIIE mostraba un radar de modo dual aire/tierra Thompson-CSF Cyrano II; un sistema receptor de amenaza de radar (radar warning receiver - RWR) con las antenas montadas en el estabilizador vertical de la aeronave. 
Respecto a las cargas externas, tenía las mismas capacidades básicas del Mirage IIIC (ver capítulo anterior) y añadía nuevos tipos de armamamento. Por ejemplo, el soporte central también se podía destinar a cargar armamento aire-tierra como bombas de caída libre o misiles, y misiles de ataque a unidades navales. 
Los dos soportes subalares interiores también admitían cargar un curioso tipo de depósito de combustible de 250 litros que tenía integrado un lanzador de 18 cohetes de 68 mm y que se denominaba JL-100. Existía otro tipo de depósito auxiliar, similar al de 500 litros, pero que a su vez llevaba integrados varios soportes destinados a instalar hasta cuatro bombas de caída libre por depósito. 
Finalmente, y aunque mucho menos frecuente, los soportes subalares exteriores permitían la instalación de pequeños lanzacohetes o bombas de caída libre. 
La primera producción del Mirage IIIE fue entregada a la Fuerza Aérea Francesa AdA en enero de 1964, y un total de 192 fueron eventualmente entregados a ese servicio. 
La producción total del Mirage IIIE, incluyendo exportaciones, fue sustancialmente mayor a la del Mirage IIIC, ya que al incluir la exportación, contabilizaba un total de 523 aeronaves. A mediados de los años 60 un Mirage IIIE fue acondicionado con el motor turbojet mejorado SNECMA Atar 09K-6 para pruebas de vuelo y se le dio la confusa designación de Mirage IIIC2 
El Mirage IIID es la versión biplaza del Mirage IIIE, y comparte casi todas sus características salvo por el hecho de que no tiene radar (lo que le confiere una forma del morro distinta y bastante peculiar en la familia Mirage III) y que su capacidad de combustible es menor. 
Su misión principal es la de entrenamiento, aunque aún dispone de una limitada capacidad de combate. 

Mirage IIIR 
Un determinado número de variantes de reconocimiento fueron construidas bajo la denominación general de Mirage IIIR. Estas aeronaves tenían una estructura Mirage IIIE; la aviónica del Mirage IIIC; una cámara en la nariz y como es lógico no contar con un radar; reteniendo el cañón gemelo DEFA y los pilotes externos para armamento. La cámara de la nariz acomodaba hasta cinco cámaras OMERA. 

 
Nariz del Mirage IIIR con ventanas acristaladas para las cámaras. 
 
Detalle de ventanas para las cámaras. 

El AdA obtuvó la producción de 50 Mirage IIIR, sin incluir los dos prototipos. De modo interesante, el Mirage IIIR precedió al Mirage IIIE en presentación operacional. El AdA también obtuvo 20 variantes de reconocimiento Mirage IIIRD mejoradas, esencialmente un Mirage IIIR con una cámara extra panorámica en la posición más delantera de la nariz, el radar Doppler y otras características de aviónica del Mirage IIIE. 

Mirage IIING 
Posterior al desarrollo del Mirage 50, Dassault había experimentado con otra variante de la serie Mirage original, llamado el Mirage IIING (Nouvelle Generation)". Como el Milan y el Mirage 50, el 3NG estaba impulsado por el motor Atar 9K-50. El prototipo, una conversión de un Mirage IIIR, voló en diciembre de 1982. 
El IIING tenía un ala delta modificada con extensiones desde el origen del borde de ataque de las alas, más un par de estabilizadores fijos acondicionados por encima y detrás de las tomas de aire. Los estabilizadores aportaban un cierto grado de flujo de aire sobre el ala que hacía la aeronave más estable y por lo tanto más maniobrable. 
Los avances de aviónica fueron completamente modernizados, aplazando el posterior esfuerzo de desarrollo de nueva aviónica para el caza de nueva-generación Mirage 2000. El Mirage IIING utilizaba un sistema de vuelo "por cable" para permitir el control de las inestabilidades del avión, y mostraba un sistema de navegación/ataque avanzado; nuevo radar multimodo; y un sistema de telemetría laser. El sobrevalorado motor y la aerodinámica le dieron al Mirage IIING un desempeño impresionante. El modelo nunca entró en producción, pero hasta cierto punto el IIING fue un modelo de prueba para varias tecnologías que podían ser y de hecho fueron acondicionadas en las actualizaciones de los existentes Mirage III y Mirage V. 

 
Mirage III acondicionado con canards. 

Una foto de un Mirage IIING, vean los estabilizadores sobre las tomas de aire 

Las mejoras variaciones del IIING fueron incorporadas en el Mirage IIIEs brasileño después de 1989, así como en cuatro Mirage IIIE ex Armée de l'Air que fueron transferidos a Brasil en 1988. En 1989 Dassault ofertó una actualización similar de reacondicionamiento del ex AdA (Armée de l'Air) Mirage IIIE bajo la designación Mirage IIIEX, mostrando estabilizadores, un tubo fijo para el reabastecimiento en vuelo, una nariz más larga, nueva aviónica y otras mejoras. 
Un total de 1.422 aeronaves Mirage III/5/50 de todos los tipos fueron construidas por Dassault. Sin embargo, existieron algunas variantes que no fueron construidas: 
Un Mirage IIIK que estaba impulsado por un turborreactor Rolls-Royce Spey que fue ofrecido a la Royal Air Force británica. 
El Mirage IIIM era una variante embarcada en portaaviones, con carrete para catapulta y gancho de aterrizaje, para las operaciones con la Aéronavale francesa. 
 El Mirage IIIW era una versión de caza ligera, propuesta para una competencia convocada por los Estados Unidos, con Dassault asociada a Boeing. La aeronave habría sido producida por Boeing, pero perdió frente al Northrop F-5 Freedom Fighter. 

Balzac / Mirage IIIV 
Uno de las ramas más interesantes del árbol familiar del caza Mirage III/5/50 fue el caza de despegue vertical (VTOL Vertical take-off and landing en inglés) Mirage IIIV. ("IIIV" se lee como "tres-uve", no como "tres-cinco"). Esta aeronave mostraba ocho pequeños motores cohete verticales (conocidos como lift jets) a ambos lados del motor principal. El Mirage IIIV fue construido en respuesta a las especificaciones de la OTAN, de mediados de los 1960s, para un avión de caza-ataque tipo VTOL. 

Programa Mirage III ROSE 
El programa ROSE fue lanzado por la empresa francesa SAGEM para actualizar los aviones Mirage serie II y 5 de la Fuerza Aérea de Pakistán. Las actualizaciones tuvieron lugar en tres etapas - ROSE-I, ROSE-II, y ROSE-III. Aproximadamente 42 Mirage III fueron sometidos a la actualización ROSE I, la cual incluía la adición del radar Grifo M - el cual le dio a las naves pakistaníes con esta actualización la capacidad de guiar misiles más allá del rango de visión (BVR en inglés). Bajo el programa ROSE-II al menos 40 naves pakistaníes Mirage 5 fueron actualizadas con cabinas digitales y vainas para visores infrarrojos a distancia (FLIR en inglés); esto permitió a la aeronave actualizada con ROSE II ser un avión de ataque aire-superficie capaz de utilizar bombas guiadas con precisión de la serie H. El Mirage ROSE III es una versión de seguimiento del ROSE II, los pakistaníes tienen 14 aeronaves ROSE III en servicio. 

Mirage IIIC 
 
Mirage IIIE 
 

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