domingo, 31 de agosto de 2014

SAM: LY-60, el SPADA chino


Foto: a través de Foro China-Defense.com

Misil Tierra-Aire LY-60 

NOMBRE: Lieying-60 (LY-60)

TIPO: Sistema de misiles tierra-aire de misiles de mediano alcance de baja altitud

INVENTARIO: Informes no confirmados indicaron que el SAM ya ha entrado en servicio con el EPL en la década de 1990.

PROGRAMA
El sistema de misiles tierra-aire diurno y para todo clima nocturno LY-60 fue desarrollado por la Academia de Tecnología de Vuelos Espaciales (CET) de Shanghai tanto para aplicaciones marítimas y terrestres contra objetivos de jets a baja y media altitud rápidas y lentos helicópteros de bajo nivel, y misiles rozaolas. También se puede utilizar en la artillería antiaérea mixta (AAA) y la batería de misiles de defensa aérea.



El misil LY-60

Primero revelado al público en octubre de 1994, el LY-60 (Lie Ying = Falcon) se basó en la tecnología del misil italiano Alenia Aspide , que a su vez era un derivado del AIM-7E Sparrow de los EE.UU. Italia firmó un acuerdo con China a finales de 1980 que involucra la disposición del Aspide de lanzamiento aéreo de la Fuerza Aérea del EPL. Varios pequeños lotes fueron entregados que se debieron a convertirse en la base de una variante desarrollada localmente PL-10, el primer misil aire-a-aire de medio alcance de la FAELP.

La versión tierra-aire del PL-10 fue desarrollado más tarde como LY-60, que incluye las dos variantes con base en buques y en tierra. La aplicación del mismo misil para las aplicaciones aire-aire y buque / tierra-aire emula la práctica al Sparrow americano, que comenzó su vida como un misil aire-aire con posteriores despliegues a bordo.

El futuro del programa terrestre LY-60 sigue siendo incierto a medida que el SAM HQ-7 con funciones y rendimiento similares ya ha sido puesto en servicio por el EPL y la Fuerza Aerea en grandes cantidades. Además, el ELP ha obtenido el sistema más capaz SAM de Rusia Tor-M1/SA-15 y una posible producción local con licencia también está en discusión. Si la esperanza de buscar clientes extranjeros también ha sido demostrado ser delgado, es probable que con el tiempo se cancelará el programa.

CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO



Vehículo de radar de vigilancia del LY-60 (Foto: via Foro China-Defense.com)

El misil LY-60 tiene dos versiones terrestre y con base en buques. El sistema está destinado principalmente para la interceptación de aeronaves y misiles que vuelan en medio de baja altitud. El misil es guiado por el sistema de control de comando con capacidad de interferencia artificial. Es el único misil de mediano a baja altura de la defensa aérea en el mundo que utiliza tecnología de microprocesador de módulo inteligente.

Una unidad de tierra del fuego batería típica comprende un camión 4X4 montado con el radar de vigilancia, tres camión 4X4  montados con radares de seguimiento/iluminación, un vehículo de suministro de energía de emergencia, y seis plataformas transportador-lanzador montadas en camiones 6X6. Cada uno de la plataforma de lanzamiento tiene cinco listo para lanzar misiles en contenedores sellados individuales.

La unidad de disparo se complementa con una unidad de apoyo técnico que comprende un vehículo de transporte y carga, un vehículo de prueba, un vehículo de mantenimiento electrónico, un vehículo de mantenimiento electromecánico, un vehículo de apoyo, herramientas, piezas de repuesto y un vehículo de metro, y un vehículo de suministro de energía.



Vehículo radar de seguimiento / iluminación del LY-60 (Foto: via Foro China-Defense.com)

ORIENTACIÓN: El radar de vigilancia detecta a la aeronave objetivo y luego lo entrega a la unidad de radar de seguimiento / iluminación adecuada para el trabajo. Los principios de onda continua del sistema de orientación por guiado semi-activo, y, con los activos afectados, la batería puede procesar hasta 40 objetivos, hacer el seguimiento de 12 y comprometer a tres de ellos al mismo tiempo.

El uso del sistema de procesamiento de seguimiento de objetivos en movimiento y la tecnología de agilidad de frecuencia también da la buena capacidad anti-perturbación sistema. El tiempo de reacción del sistema es de 9 segundos.


Protegiendo una BAM china en maniobras recientes de la FAELP

ESPECIFICACIONES

Longitud del cuerpo: 3,89 m
Diámetro del cuerpo: 0.208 m
Envergadura: 0,68 m
Peso de lanzamiento: 220 kg
Propulsión: cohete de combustible sólido de un estadio
Altitud de funcionamiento 0,03 ~ 12 Km:
Alcance de trabajo: 1 ~ 18 kilometros
Velocidad máxima: Mach 4,0
Orientación: radar semi-activo
Ojiva de combate: HE, fragmentación de bolas de acero
Tiempo de reacción del sistema: 9 sec
Single Shot Hit Probability: 60% a 80%, dependiendo del tipo de objetivos

Sinodefence (c)

sábado, 30 de agosto de 2014

Mesa de diseño: Convertiplano Focke Achgelis Fa 269

Focke Achgelis Fa 269


El antecesor inicial del Osprey americano. Los nazis nunca supieron lo lejos que estuvieron realmente de hacerlo operativo...
 
 
Cuando la guerra asomaba en el Oeste con Francia e Inglaterra a finales de 1939, el Alto Mando alemán requirió a la industria aeronáutica alemana por un avión pudiera mantenerse a la par de la alta movilidad de las maniobras terrestres tal como se esperaba con la planeada Blitzkrieg. Los aviones existentes, tales como el Messerschmitt Bf-109, no estaban bien preparados para aeródromos de circunstancia que se necesitarían para proveer cobertura aérea y apoyo a las fuerzas de tierra en avance. La solución ideal para el asalto alemán sería un avión de caza que pudiera despegar y aterrizar desde aeródromos no desarrollados ó incluso autopistas y que pudiera proveer apoyo aéreo cercano y protección a las tropas terrestres. 

 
Dibujo de la fábrica mostrando al Fa-269 en vuelo 
 
Modelo de túnel de viento del Fa-269 
Entonces el Ministerio del Aire Alemán (RLM) emitió la orden secreta a la Focke-Achgelis para el Proyecto Fa 269. Lo que la compañía Focke Achgelis propuso fue una combinación de aeroplano y helicóptero que ellos denominaron un convertiplano. El diseño llamado era de una avión alado que poseía dos grandes propulsores potenciados por un motor montado en la mitad del fuselaje que tras un complicado sistema de transmisión, pivotaba 85 grados. El avión empezaría con los propulsores en una posición hacia abajo y despegaría verticalmente como helicóptero. Una vez que estuviese a una altitud apropiada y en movimiento hacia adelante, los propulsores entonces pivotaría hacia adelante 85 grados y se ajustaría a una posición horizontal. El avión entonces volaría como un avión convencional. Para aterrizar el proceso se revertiría para retornar el avión al vuelo vertical para el aterrizaje. Una característica única de este diseño era que el avión podría aterrizar en la configuración horizontal en caso de emergencia. Para realizar eso las patas del tren de aterrizaje podrían ser ajustada para acomodar al enorme propulsor si el aterrizaje horizontal se volvía necesario. 



Un motor BMW 132K tuvo que ser montado en el medio del fuselaje y mediante un complejo sistema de transmisión daba propulsión a dos enormes en diámetro hélices propulsoras. Para vuelo nivelado estos propulsores serían usados en la posición ortodoxa pero para el aterrizaje debían pivotar hacia abajo y adelante cerca de 85 grados. El diámetro actual del propulsor debiera haber sido aproximadamente igual a la mitad de envergadura de cada ala. Al frente de cada motor existía un caja de cambio especial para el pivoteo, desde el cual una eje de cambio cambiaba entre el banco de cilindros del motor para conducir a las hélices hacia popa del borde de fuga del ala. El todo de cada eje podría ser pivotado hacia el borde delantero del ala y sacado del receso en el motor y ala, para girar a los propulsores debajo del ala. En la posición totalmente hacia abajo, el plano de los propulsores era casi paralelo con la tierra cuando el avión esta quieto, y una muy larga rueda en la cola que formaba parte del tren de aterrizaje, se retraía con éste y era muy necesaria por la longitud cambios de eje. 

Extensivos tests en túneles de viento fueron realizados sobre el movimiento del rotor de la posición vertical hacia la horizontal y de vuelta a velocidades que fueron desde los 0 km/h (en sobrevuelo) a los 600 km/h. Se encontró que debía ser suministrado suficiente movimiento hacia adelante para proveer suficiente superficie de sustentación antes de intentar mover los rotores a la posición horizontal. Una vez en posición horizontal los ejes de los rotores permanecía casi paralelos a los ejes longitudinales del avión. Cuando daba vueltas los componentes horizontales y verticales del rotor, las fuerzas tenía siempre que estar balanceadas para que el avión permaneciese estable. Para el aterrizaje se intentó dar vueltas el rotor hacia abajo removiendo quitándole velocidad hacia adelante y dejando que la superficie sustente a los rotores desde la posición superior a la inferior. También las fuerzas del rotor, las cuales cambiaban constantemente en la transferencia desde la vertical a la horizontal, tuvieron un gran efecto sobre la estabilidad del avión. El movimiento de 85 grados debía ser alcanzado a la menor velocidad posible antes que el sobrevuelo para descender o aterrizar pudiera siquiera empezar. 




El armamento iba a consistir de cañones de cañón corto Mk 103 ó Mk 108 los cuales iban a ser insertados lateralmente detrás del piloto en el fuselaje, siendo las cintas de munición almacenadas en el centro del fuselaje. Un cañón eléctrico de 20 mm con un cañón largo estaba insertado entre el chasis y a través de la parte inferior del asiento del piloto. Fue necesario desarrollar un sistema especial para cargar las cápsulas servidas de las municiones del cañón que debía desplazarse hacia el fondo del avión para asegurarse que no cayeran sobre los rotores si el cañón hubiese sido disparado mientras los propulsores se hallaban en su posición hacia abajo. Usar armas rígidas era también problemático porque los grandes y variables ángulos de incidencia de los ejes longitudinales de los aviones para el actual vuelo hacia adelante (hasta los 13 grados). El desvío de los proyectiles por el flujo del aire, la incierta posición de la máquina como función de la presión del aire, y la altitud de vuelo hacía que apuntar con precisión estas armas era muy dificultoso. Los cañones fueron entonces almacenados en posiciones semirígidas en los alas. Estos fueron controlados sincrónicamente y giroestabilizados para compensar para un correcto fuego hacia adelante disparando en diferencia al ángulo en el que el avión estaba actualmente volando. De esta manera el sitio de las armas no era afectado. 

La transmisión de los mensajes de radio debía ser administrada por los sistemas FuG 17 y FuG 25. Estas sistemas de control de radio proveían: transmisión de voz UKW, telegrafía de detección de tráfico así como tráfico aire-aire y superficie-superficie. Más aún, un reconocimiento de radio amigas así como un fino altímetro para el aterrizaje vertical iban a ser incluidos. 

Ilustraciones a color 
 
 
 
 

Ilustraciones y dibujos originales de la Factoría Focke Achgelis 
 
 
 

El mockup del Focke Achgelis Fa 269 había ya recibido diversas inspecciones del RLM cuando fue destruido por un gran raid aéreo sobre la factoría Focke Achgelis en Hoykenkamp el 4 de Junio de 1942. Con la destrucción del mockup, del lugar de trabajo, y el complicado esquema temporal de trabajo necesario para ajustar los complicados motores, caja de cambio, conductores y mecanismos de distribución de potencia pivotantes, sin mencionar el sistema de control de elevación de los propulsores para ser usado en los aterrizajes y despegues (cuando las superficies de control convencional sería inefectivas). El proyecto, encarado con sustanciales problemas ingenieriles, no tuvo suficiente prioridad para ser llevado a cabo en esa etapa de la guerra. 
Los muchos problemas de estabilidad con el despegue y aterrizaje no hubiesen sido fáciles de tratar tampoco en el corto plazo, y los trabajadores especializados eran más necesarios en otros lugares. Para entender cuanto de nuevo era la tecnología necesaria para construir y hacer volar al Fa 269 uno sólo necesita mirar a los sensibles controles que hubiesen sido necesarios para mantener al Fa 269 volando. Estos tipos de sistemas de aviónica no aparecería por otros 17 años cuando fueron por primera vez utilizados en el avión experimental VJ 101 VTOL. 

DATOS del FA 269: 
Motor: 1 motor BMW 132K girando dos hélices de cuatro metros 
Velocidad Máxima: 600 km/h (375 mph) 
Envergadura: 10 m (32' 10") 
Longitud: 8.9 m (29' 3") 
Alcance: Desconocido 

Fuente: German Aircraft of the Second World War, por Smith & Kay 
Flugzeuge und Hubschrauber von Henrich Focke 1912-1961 Enno Springmann 

http://www.luft46.com

viernes, 29 de agosto de 2014

FAA: Operación Deshielo 2003

Maniobras del 2003... antes de la debacle 
 
Por Hernán Longoni
Fotografias: Matias Orefice y Grupo V de Caza 

 
Entre los días 27 de junio y 4 de julio de 2003, se llevó adelante en la BAM Río Gallegos, provincia de Santa Cruz, la "operación deshielo", en la cual participaron numerosas aeronaves y personal pertenecientes a la Unidad anfitriona y a 3 de las mas importantes Brigadas de la Fuerza Aérea Argentina. 

 
 

Para cumplir con un rol de efectivización de presencia en zonas australes, la Fuerza Aérea realiza este tipo de despliegues, que tienen como objetivo secundario el de capacitar a personal de tierra y tripulaciones de vuelo en llevar adelante operaciones de guerra en condiciones tan hinóspitas. 

Para ello, personal de las Brigadas I, V y VI desplegaron medios tendientes a llevar adelante la labor encomendada. 

 

I Brigada Aérea, cuyo asiento de paz se encuentra en la localidad de El Palomar, Provincia de Buenos Aires, desplegó personal de su Escuadrón I de Transporte Aéreo, consistente en un Lockeed KC-130H Hercules, que realizó tareas logísticas y de reaprovisionamiento en vuelo. Capacidad ésta última recuperada y practicada con el SDARM A-4AR, única aeronave con posibilidad de ser reabastecida en vuelo con la que cuenta la FAA en la actualidad. 

 

Por su parte, la V Brigada Aérea, con asiento en la localidad de Villa Mercedes, Provincia de San Luis, desplegó el vector mas moderno con que cuenta la FAA, el A-4AR Fightinghawk, que en sus versiones mono y biplazas tomaron parte del ejercicio. 
Estos aparatos de caza bombardeo realizaron ejercitaciones tácticas de ataque, cobertura aérea y navegaciones en condiciones IFR. 

 


Asimismo, la VI Brigada, con asiento de paz en Tandil, Provincia de Buenos Aires, aportó al ejercicio sus cazas de la familia Mirage, tanto en los modelos IIIEA como Finger, realizando ejercitaciones de navegación táctica, caza y escolta y ataque al suelo. 

 

El despliegue táctico de todas las unidades incluyó vuelos a las zonas de Lago del Desierto, Canal de Beagle, Ushuaia y Parque Nacional Los Glaciares. 

 

Al término de la operación se realizaron las evaluaciones de rigor trascendiendo la satisfacción reinante en las unidades intervinientes. 

Como evento previo de la citada ejercitación se realizaron jornadas de puertas abiertas, con el objeto que la ciudadanía tome contacto con el material con el que cuenta nuestra Fuerza Aérea para el cumplimiento de su misión principal: la defensa de la soberanía nacional. 

 
 

Hangar Digital

jueves, 28 de agosto de 2014

MANPADS: Sistema SA-24 versión Barnaul

Nuevo sistema MANPADS SA-24 integrado a C2I 

Los nuevos MANPADS rusos vienen con mejoras tecnológicas de identificación de blanco y C2I 

 
 
 




1. Nueva función de orientación por láser, incluyendo telémetro láser. No hay que esperar a que chirridos del misil. El soldado ahora puede mirar la pantalla y saber si el objetivo está al alcance y bloqueado. 
2. Nuevo canal cámara termográfica con alcance de 8 km. 
3. Nueva interrogador IFF. Más de la mitad de los aviones perdidos en Georgia en 2008 fueron derribados por fuego amigo, debido a que los MANPADS no tenían interrogadores IFF instalado en ellos. 
4. Totalmente integrado con los sistemas portátiles de defensa antiaérea con el C2I. Cuando el operador encuentra el objetivo se transfiere automáticamente la información de la cadena de mando. El sistema viene con un localizador y GLONASS tiene la intención de trabajar como parte del sistema "soldado del futuro" de Rusia. 



El nuevo sistema se llama "Barnaul". Las primeras unidades se entregaron al ejército ruso en 2009 y los primeros usuarios se están formando en ella en Smolensk. 

miércoles, 27 de agosto de 2014

¡Feliz cumpleaños Flanker!

FELIZ CUMPLEAÑOS 
El Flanker cumple 30 años




En 1984, después de siete años de vuelos de prueba y desarrollo, el Sukhoi-27 (nombre en código Flanker por la OTAN) fue incluido en la Fuerza Aérea Soviética y la Fuerza de Defensa Aérea Soviética. Fue un momento decisivo en la historia de la aviación de combate como el Su-27 - y sus iteraciones posteriores - se convirtió en el caza a reacción que cambiaría la superioridad aérea decisiva de distancia de las fuerzas aéreas occidentales.



Piloto de combate británico John Farlight, que vio Victor Pugachev encender sus Flanker 360 grados en 10 segundos en el Paris Air Show 2002, dijo en una entrevista a Nauka I Zhisn (Ciencia y Vida) revista: "Lo que los rusos han logrado nos ha asombrado a la fondo de nuestras almas ".





India and Russia Report

martes, 26 de agosto de 2014

Bombardero pesado: Piaggio P.108 (Italia)

Bombardero pesado Piaggio P.108 
Wikipedia 

 
Piaggio P.108 - vista lateral 

Rol: bombardero 
Fabricante Piaggio 
Diseñado por Giovanni Casiraghi 
Primer vuelo 1939 
Introducido 1942 
Retirado 1945 
Los principales usuarios 
Regia Aeronautica 
Luftwaffe 
Número construido 30 a 35 (24 fueron bombarderos) 

 
Piaggio P.108 vista de un cuarto frontal 

El Bombardiere Piaggio P.108 fue el único bombardero pesado italiano de cuatro motores utilizado por las potencias del Eje durante la Segunda Guerra Mundial. [1] El primer prototipo voló en 1939 y entró en servicio en 1941. [1] Fue uno de los pocos de aviones de combate italianos que podrían adaptarse mejor a los fabricados por los aliados. [2] Hay cuatro versiones de la P.108 que fueron diseñados, pero sólo uno, el bombardero P.108B, fue producido en cualquier cantidad antes del armisticio. Las otras variantes incluyen el avión anti-buque P.108A con cañones de 102 mm (4 pulgadas), el P.108C, un avión con una envergadura ampliada y remodelada fuselaje capaz de transportar 32 pasajeros y el transporte P.108T versión diseñada específicamente para uso militar. Sólo un P.108A y P.108Bs 24 fueron construidos. El número total combinado de todas las versiones (y prototipos) es de 35. [1] La mayoría de los P.108Cs fueron modificadas para su uso como aviones de transporte militar y podría acomodar hasta 60 pasajeros. [3] Nueve P.108 T se utilizaron por las unidades de transporte de la Luftwaffe hasta el final de la guerra [1]. 



P.108B 

Diseño y desarrollo 
El P.108 fue único en la historia de la aviación italiana, ya que fue el único bombardero estratégico de cuatro motores utilizado por la Regia Aeronautica durante la Segunda Guerra Mundial. [2] Fue un desarrollo de los principios de poca potencia y de madera estructurado P. 50-II, que fue incapaz de despegar a su peso teórico máximo. 
El diseñador de la aeronave fue Giovanni Casiraghi, un ingeniero experimentado que había trabajado previamente en los EE.UU. desde 1927 hasta 1936. Sobre la base de su experiencia, diseñó un avión radicalmente nuevo. El P.108 era un bombardero de metal de ala baja con una antena de bajo porte. Durante la competencia ministerial de 1939, ganó el contrato de la Regia Aeronautica para un nuevo bombardero, el Cant Z.1014 [2], como se hizo evidente que los otros competidores no pudieron entregar números útiles de las aeronaves de la Fuerza Aérea Italiana Royal antes de la mediados de 1940 [4]. 
El P.108B primer prototipo voló el 24 de noviembre de 1939. [4] Se realiza muy bien en una serie de pruebas y refinación necesaria en sólo unos pequeños detalles, pero le tomó algún tiempo para que los pilotos acostumbrarse a la nueva aeronave. El P.108 fue entregado a una sola unidad, el Squadriglia 274a (274a escuadrilla) en 1941. [2] Sin embargo, hubo varios accidentes, uno de ellos con el hijo del dictador italiano Benito Mussolini. El 7 de agosto de 1941, Bruno Mussolini, comandante de la 274a Squadriglia, pilotaba uno de los prototipos del "secreto" bombardero. Él voló demasiado bajo y se estrelló contra una casa. [5] La sección de la cabina separada del resto de la aeronave y, aunque el avión no se prende fuego, era sin embargo totalmente destruida en el impacto. Mussolini murió de sus heridas. 
A finales de 1941, el P.108B había volado sólo 391 horas de vuelo, que no se compara favorablemente con las 9.293 horas de vuelo de los primeros 12 B-17. Sin embargo, el nuevo bombardero mostró mucha promesa. El costo promedio bombardero italiano cerca de 2,1 millones de liras, el costo de 1.7 millones de liras SM.79, mientras que el costo P.108 5,2 millones de liras. [6] Con un escuadrón de nueve P.108s capaz de volar 1.100 kilometros (700 millas) con 3.500 kg (7.700 lb), la eficacia estimada fue comparable a un grupo de 26 SM.79s que cubre 1.000 kilómetros (620 millas) con 1.000 kg (2.200 lb). El costo total de la aeronave fue de 46,8 y 45,6 millones de liras, respectivamente, pero sólo el 54 tripulantes fueron obligados a hombre P.108s frente a los 130 necesarios para el hombre SM.79s. 
Los motores de la P.108B 's fueron diseñados para ser más potentes que las que impulsa el B-17, y la mayoría de sus torretas defensivas con mando a distancia, pero su fiabilidad no llegó a la típica bombarderos aliados fuertes, y este tipo se mantuvo relativamente desconocido hasta la década de 1970. 
La segunda serie, designado P.108B II, eran una versión revisada del sub-categoría de haber tenido la torreta nariz eliminado. Si bien esto reduce la defensa contra ataques de frente, el avión era operado principalmente por la noche. El aumento de la velocidad era de 10 km / h (6 mph), debido a la reducción de peso y la nariz más aerodinámico [3]. 

 
La torreta P.108 's nariz se coloca por encima del bombardero/apuntador de bombas 

Detalles técnicos 
El P.108 era un bombardero de metal, de cuatro motores, con una tripulación de ocho. Tenía una estructura muy robusta moderna (con una tolerancia de 6 g), diseñado por Giovanni Casiraghi, y construido casi en su totalidad de duraluminio. 
La provisión para la tripulación incluye una tripulación de dos pilotos con cinco a seis miembros de la tripulación encuentra en el fuselaje medio y la nariz, igual que las primeras B-17 fortalezas volantes, la P.108 no tenía torreta de cola. La característica más notable era la nariz, con una estructura diferente para el bombardero / bomba aimer, con la torreta delantera por encima de él, similar a la nariz de la Armstrong Whitworth Whitley con la parte inferior que sobresale del resto. La cola del P.108 's fue aún mayor, debido a la necesidad de estabilizar los aviones pesados, de gran alcance (30.000 kg/66, 000 lb y hasta 4.500 kW / hp 6000 en el despegue, alrededor de un 20% más pesado que temprano B-17). [6] 



Motores y prestaciones 
Piaggio fue una de las pocas industrias de la aviación italiana que tenía la capacidad para desarrollar las aeronaves y motores, los motores de su p. XII, aunque poco fiable, se encontraban entre los más poderosos de su tiempo. Fiat fue una preocupación mucho más grande que también diseñó y fabricó los fuselajes y motores, pero limitó su producción a los aviones como el BR.20 Cicogna, un bombardero medio convencional. 
El P.108 fue equipado con cuatro motores enfriados por aire de 18 cilindros P. XII radiales, que siempre sufrió de problemas de fiabilidad, sino que se produce 1.010 kW (1.350 CV) a 3.000 m (9.800 pies), con 1.120 kW (1.500 CV) en el despegue, y se fue de tres palas hélices de velocidad constante Piaggio. El P. XII fue, básicamente, dos motores Piaggio PX en tándem, que eran versiones de los franceses Mistral Gnome-Rhône 9K fabricados bajo licencia, siendo ellos mismos licencia de construcción Júpiter Bristol. Alfa Romeo también carecía de un motor potente, moderna, y sus 1.010 kW (1.350 CV) AR.132s dos Bristol Mercury en tandem [6]. 
Sus 12 autosellantes los tanques de combustible puede almacenar alrededor de 12.000 L (3.100 gal EE.UU.), y los tanques de aceite de ocho, dos por cada motor, que se celebró un total de 350 L (90 gal EE.UU.). La combinación de una pesada armadura de avión y motores de gran potencia como resultado del consumo de combustible de alta, y el desempeño de la P.108 's en la altura era mediocre, con un techo práctico de 6.000 m (19.700 pies) y un teórico de 8.000 m (26.300 pies). En comparación, el B-17C fue capaz de alcanzar un techo de 3.000 m (9.840 pies) más alta [6]. 
El P.108 podía alcanzar velocidades de 420 km/h (260 mph) a 4.300 m (14.100 pies), que fue más lento que varios tipos de planos. Mientras que el B-17C era capaz de 515 km/h (319 mph) en más de 7.000 m (23.000 pies) y por lo tanto era prácticamente inmune a la interceptación de combate hasta 1942, aunque su alcance y bombload, 3.220 kilometros (2.000 millas) con 1.800 kg (4.000 lb), fueron ligeramente inferiores a los de la P.108 's 3.335 kilometros (2.070 millas) con 2.000 kg (4.400 lb) [6]. 
El avión podía volar 2.500 kilometros (1.600 millas) con una bombload de 3.500 kg (7.700 lb), y 3.600 km (2.200 millas) con 600 kg (1.300 lb). Aunque mucho mejor que un atacante típico italiano (800 a 900 millas km/500-560 llevar 1.000 kg/lb 2200), esto no fue impresionante en comparación con el Avro Lancaster, capaz de volar 3.100 kilometros (1.900 millas) al llevar 4.000 kg (8.800 libras), y la B-24, a unos 3.220 kilometros (2.000 millas) con la misma carga. Incluso SM.82s, normalmente con la mitad de la P-108 de combustible (alrededor de 5.500 L / 1500 gal EE.UU.), fueron capaces de alcanzar blancos de largo alcance, tales como Gibraltar, cuando se adapta para llevar el combustible adicional necesario. 

Carga de bombas 
El P.108 tenía una bodega de bombas de gran tamaño que fue capaz de llevar a bien: 
7 × 250 o 500 kg (550 o 1.100 libras) de bombas. 
34 x 100 kg/220 libras (verdadero peso: 129 libras kg/284). 
38 x 50 kg/110 libras (verdadero peso: 69 kg/152 libras) de bombas. 
La bodega de bombas era muy céntrico en el fuselaje, y se divide longitudinalmente en tres secciones que le impidió llevar bombas más pesadas, como los 800 kg (1.800 lb) tipos. Esta fue una limitación considerable, y similar a la de corto Stirling, la P.108 se vio obstaculizado por tener una bodega de bombas divididas en secciones lo suficientemente grandes, mientras que el SM.82 fue capaz de acomodar cargas más grandes (pudiendo ser utilizado tanto en el transporte y el papel de atacante). En la configuración de torpedo-bombarderos, tres torpedos podía ser transportado en el vientre y las alas. 



Armamento defensivo 
El armamento defensivo de la primera P.108 serie constaba de ocho ametralladoras Breda-Safat. Una Breda "O" de 12,7 mm (0,5 in), con 450 rondas se instaló en la nariz, y una Breda "G9", 12,7 mm (0,5 in) en una torreta ventral retráctil, con 400-450 rpg. Además de estas dos torres totalmente hidráulico con motor, hay dos 7,7 mm (.303 in) armas de fuego en los flancos, con 500 rebotes. El armamento de ala, lo que constituye la principal defensa de la aeronave, consistió en dos radio-controlados hidráulicamente torres con Breda "Z" torres con 600 tiros en el exterior de las alas góndolas de motor, unido a una de las dos cúpulas en el fuselaje " joroba ", con un operador en cada uno. Las torretas ala representa el aspecto más innovador de la tecnología de la P.108 's [6]. 
Aunque se considera un diseño muy avanzado, la aptitud operativa de las alas instalaciones de la góndola torreta era cuestionable [7]. 
Las torretas de ala eran vulnerables a daños por combate, la formación de hielo y el atasco, y fueron muy poco fiables debido a la complejidad del control de armas sofisticadas y dispositivos informáticos (el sistema hidráulico había circuitos se extiende por varios metros de las torres del motor externo). 
La resistencia a la potencia de fuego era adecuado para el combate limitada como la que probablemente se encuentren durante las misiones nocturnas, pero insuficiente para las necesidades de combate prolongado. Un total de 300 rondas, disparadas contra su totalidad por el ROF Bredas (sin presencia del sincronizador, diferentes a las instalaciones de combate) fue suficiente para que sólo 25 segundos de uso (alrededor de 12 ráfagas de dos segundos). Los bombarderos estadounidenses en general, tenían 500 rondas para cada una de las ametralladoras de 12,7 mm (0,5 in) y a menudo llevaban municiones extra. 
En contraste con las torres del fuselaje, no había posibilidad de mantener, la carga o la reparación de las torres del ala durante una misión. 
El campo, principalmente la parte trasera de disparos era pobre, bloqueado parcialmente por la superficie de la cola, con fuego en un arco frontal sólo es posible con un alto grado de elevación (evitando las hélices, de nuevo debido a la falta de un sincronizador), y sin capacidad contra objetivos por debajo. 
Si las torres del ala eran discapacitados, la P.108 se quedó con sólo dos de 12,7 mm (0,5 pulgadas) y dos de 7,7 mm (.303 in) ametralladoras, dejando a muchos puntos ciegos en todo el bombardero, porque ninguno de los flancos, campos de las armas la nariz o la ventral "de los ataques de fuego cubierta de la parte trasera o superior. [cita requerida] 

P.108A 
En respuesta a una solicitud en noviembre de 1942, el P.108A Artigliere "cañonero" fue desarrollado para tareas anti-shipping como una alternativa a los bombarderos del torpedo. Estaba armado con una modificación de la alta velocidad Ansaldo 1941 modelo (90/53 mm) cañón montado en la nariz rediseñada. Esto fue considerado para proporcionar la mejor combinación de precisión y alcance de toda la artillería italiana, y en varias versiones se ha utilizado como anti-aéreos y armas anti-tanque por el Ejército y la Marina. Para ser más eficaz en su nuevo papel, el tamaño de la pistola se incrementó de 90 mm (3,5 pulgadas) a 102 mm (4 pulgadas), un calibre no estándar artillería italiana, y proyectiles disparados 13 kg de peso (30 libras) como frente a 10 kg el arma estándar de (20 libras), con una velocidad inicial de más de 600 m / s (1.970 pies / s). Esta arma sólo ha sido superada en el calibre, en los aviones, por la baja velocidad de 105 mm (4 pulgadas) modificado M102 obús (23 calibres de longitud) llevó a cabo una de montaje móvil en las bandas de 3,2 de la AC-130 es m (10,5 pies) fuselaje ancho. El arma, junto con su sistema de retroceso pesaba 1.500 kg (3.300 lb). [8] Debido a que es un arma más pequeña re-aburrido, su peso era relativamente bajo para su nivel. 
El P.108A no fue particularmente inusual en aquella época, como los bombarderos medios como el norteamericano B-25 Mitchell y aún más pequeño ataque de aviones como el Henschel Hs 129 fueron equipados con alta velocidad de 75 mm (2,6 pulgadas) armas de fuego a pesar de ser una o dos categorías más ligeras. 
El arma fue montado longitudinalmente en la línea central del fuselaje, en un ángulo de depresión, y había una acción de retroceso muy fuerte que la tonelada de 27 (30 ton) del fuselaje fue capaz de absorber. La cantidad de municiones que se podrían llevar alrededor de 50 a 60 rounds fue el arma principal, así como hasta tres torpedos estándar o dos torpedos guiados por radio (un arma secreta que nunca fue utilizado en combate), y, finalmente, a la defensiva estándar armas en el fuselaje y las alas. Los 102 mm (4 pulgadas) de armas estaba destinado a ser equipado con una vista balístico con una computadora analógica, y un cargador de seis o 12 mecánica ronda [3]. 
Modificaciones iniciales se hicieron a MM.24318 que el 16 de diciembre 1942 viajó a Savona, Villanova d'Albenga campo de aviación. Las modificaciones se realizaron en febrero de 1943, y comenzaron las pruebas el 3 de marzo. 
Las pruebas de la P.108A fue satisfactoria, logrando una velocidad máxima de alrededor de 440 km / h (270 mph), debido a la nariz más aerodinámico rediseñado. Voló a Furbara el 19 de marzo, y más tarde a Pisa el 16 de abril, donde se llevó a cabo una serie de ensayos de disparo a altitudes de entre 1.500 y 4.500 m (4.900 pies y 14.800) para recoger los datos balísticos para ángulos negativos de elevación que se necesarios para permitir que el punto de mira de computación para ser producido. [9] Después de un total de 24 horas, 40 minutos de los ensayos de vuelo y de las armas, volvió a Albenga. El entusiasmo fue mayor cuando se presentaba como la máquina oficial nuevo ataque a Furbara el 22 de mayo, y se planificó la construcción de cinco P.108As más, así como convertir otros cinco o posiblemente todos P.108s disponibles. Sin embargo, el 29 de junio, se decidió a producir no más de cinco aviones, y en julio, la orden fue limitado a dos, y finalmente cancelado. El 6 y el 8 de septiembre, el único P.108A hecho pruebas de otras armas sobre el mar, por fin cuentan con el S. Giorgio de calibración / el objetivo del sistema. [3] las fuerzas alemanas tomaron el control de la P.108A y la pintó en su insignia, pero se dañó al poco tiempo por los bombardeos aliados. Reparado el 7 de abril de 1944, que finalmente viajó a Rechlin donde fue destruido probablemente en uno de los muchos bombardeos aliados. 
Aunque el P.108A demostrado ser capaz, y dispararon más de 280 proyectiles en la prueba, el armisticio y el cambio incesante de las prioridades de su desarrollo se detuvo. El uso de aviones tan grandes en una peligrosa anti-buque papel fue sin embargo cuestionable (al nivel del mar a 360 km / h (220 mph) fue la mejor seguridad posible), el costo es aún mayor que los bombarderos estándar, y la mejora naval anti- defensas de la aeronave (Bofors 40 mm armas, proyectiles PF, y el radar de control de fuego) llevó a Alemania a depender de (relativamente) misiles de largo alcance como el Henschel Hs 293 y X. Fritz Estos fueron mucho más eficaces, como lo demostró el 9 de septiembre 1943, cuando la marina italiana fue atacada por su ex-aliados. Los alemanes lanzaron una serie de misiles contra los barcos de guerra italianos, el hundimiento del Roma y dañar la Italia, causando más de 1.300 muertes. Las tres cubiertas blindadas de RM Roma pudo resistir golpes de armas de fuego calibre acorazado, con más de 200 mm (7,9 pulgadas) de espesor total, por lo que estos resultados estaban bien fuera de las capacidades de un arma de fuego de mediano calibre, incluso cuando el aire transporta. 



P.108C/T 
Si bien el desarrollo de la P.108B 's con problemas continuaron, la carga de trabajo de Piaggio se hizo hincapié en la solicitud de nuevos aviones de transporte, capaz de vuelos de larga distancia a América del Sur para Linee Aeree Transcontinentali Italiane (LATI). La intención en 1939 para construir la licencia Boeing 307 no se realizó, por lo que en 1940, se propuso utilizar el P.108C como "interino" de transporte, a la espera de la P.126C e incluso el motor de seis P.127C- variante. Que se planearon para tener una cabina presurizada para dar cabida a 32 pasajeros en un fuselaje más amplio, pero no el armamento. El primer prototipo voló el 16 de julio de 1942, cuando ya no había ninguna línea transatlántica para servir. A pesar de esto, y la incapacidad de Piaggio para entregar bombarderos P.108B a tiempo, una orden por un período de cinco P.108Cs fue colocado [10]. 
El 26 de marzo de 1941, la versión P.108T militar de carga se le ordenó. Esta variante no presurizado, fue equipado con una torreta dorsal Caproni, una Breda en la torreta ventral, y dos ametralladoras flanco, todos los de 12,7 mm (0,5 pulgadas) de calibre, y era capaz de 440 km / h (270 mph). A través de una puerta ventral 4,8 m (15 pies 9 pulgadas) de largo y 1.9 m (6 pies 3 pulgadas) de ancho, fue posible colocar dos C.200s Macchi. Volumen interno fue de más de 77 m³ (2.700 pies ³), y podía transportar hasta 60 soldados [10], ocho torpedos o 12 toneladas (13 toneladas) de carga. [3] Después de muchos cambios en el diseño, la P.108T voló por primera vez en 07 de septiembre 1942. Aunque el Squadriglia 148ma tenía la intención de utilizar ambos P.108Cs y P.108Ts, sólo unos pocos fueron construidos antes de que los alemanes tomaron el control de la producción, posteriormente por lo menos 11 otros ejemplos se completaron. 
Cuatro P.108Cs P.108Ts y cinco [10] fueron entregados a la Luftwaffe y se utiliza en el frente oriental, en particular durante la evacuación de 1944 de las tropas del Eje en la guerra de Crimea tras la caída de Sebastopol. El P.108C (avión civil, con 32 escaños) y T (transporte militar) eran más fiables que las variantes del atacante, y su capacidad de transporte de cargas pesadas (como dos boxeadores desmantelada) era importante, ya que la Luftwaffe no tenía muchos aviones de transporte pesado, apoyándose fundamentalmente en las pequeñas Ju 52. Estos aviones, además, cuatro de 13 mm (0,51 in) MG 131 ametralladoras como armamento defensivo, con una en una torreta dorsal, una en posición ventral, y dos posiciones de la cintura [10]. 
Un ejemplo, conocido como "Die General", fue destruido en Salónica campo de aviación. Transportfliegerstaffel 5 operado la mayor parte de estos aviones y los usaron hasta el final de la guerra, con un asignados a los vínculos entre Italia y Alemania y el otro en el frente oriental. El 10 de agosto de 1944, un ataque aéreo destruyó seis de ellos. Otros cuatro fueron destruidos o capturados en 1945. El P.108T-2, una versión de la posguerra, se propuso, pero sin éxito, y así terminó la historia de la serie P.108. 

P.133 
El desarrollo final de la P.108, P.133 el prototipo, era casi completa en el momento del Armisticio (8 de septiembre de 1943), pero el programa fue abandonado poco después y el avión nunca fue terminada. Fue diseñado para tener una estructura más ligera y varias mejoras en el rendimiento, que se vieron influidos en parte por un capturado B-24, con un potencial de velocidad de 490 km / h (304 mph), 6 x 20 mm y 4 × 12,7 mm (. 5 en) armas de fuego y una carga de bombas de hasta 4.800 kg (10.600 libras). 

Historia operacional 
Los P.108Bs fueron desplegadas en los teatros de África, el Mediterráneo y el Norte y por primera vez a la acción en una misión de diez días sin éxito contra un destructor, el 6 de junio, la liberación de 10 160 kg (350 lb) de bombas. Los aviones fueron utilizados con eficacia unas semanas más tarde, con un bombardeo nocturno sobre Gibraltar el 28 de junio de 1942. 



Gibraltar 
La primera operación a Gibraltar era casi un desastre, de cada cinco aviones que partieron de Decimomannu en Cerdeña, una (MM.22004) se vio obligado a regresar debido a problemas en el motor, mientras que los otros cuatro bombardeado con 66 100 kg (220 lb) y seis 250 kg (550 lb) de bombas. Tres de ellos, a falta de combustible, se vieron obligados a aterrizar en España, dos de los cuales (MM.22001 y 22.005) se estrelló y sufrió algunos daños en el aterrizaje forzoso. El tercero (MM.22007) aterrizó en Mallorca, una antigua base italiana en la Guerra Civil Española, y gracias a los españoles a favor de la política del Eje fue reabastecido de forma rápida y despegó de Palma de Mallorca a Italia. Los otros dos se quedaron en España: MM.22001 se estrelló en una playa cuando se acercaba el aeropuerto de Valencia y se canceló, MM.22005 sufrió daños menores y fue almacenada en la base aérea de San Javier, pero fue reparado y probado por el Ejército del Aire español. [11] Varias otras misiones se pusieron en marcha hasta octubre, lo que provocó algunos daños y pérdidas. Un intento de cambiar a SM.82s era un recurso (como fue el P.108, esperando más de un futuro P.133). 
Para una cronología, hubo salidas de Gibraltar (sin los problemas de resistencia que han perseguido la primera misión), en la noche del 3 de julio (MM.22601 no regresaron), 24 de septiembre (MM22004 y 22603), 20 de octubre (MM.22002 (ganancias durante un aterrizaje de emergencia después de un fallo de motor en el despegue), MM.22004, 22006 y 22007) y 21 de octubre (MM.22602 (destruido durante un aterrizaje de emergencia en Bona en Argelia) y dos P.108s otros), cuando el "pico" alcanzado. [12] Cada una de estas misiones, con uno hasta los cuatro aviones (15 salidas en total), no tuvo éxito y dio lugar a pérdidas de alrededor del 33%. Los resultados fueron pobres, con un Hudson y algunas posiciones de artillería destruidos en tierra en el primer "grande" la misión y el daño adicional no especificado en los demás, a pesar de intensivos a largo plazo de formación de la tripulación de misión del 3 de julio y septiembre. El 28 de octubre, MM22007 fuerza aterrizó en Argelia en su tercera salida, lo que hace un total de al menos 16 salidas con un avión desaparecido, perdido dos en España, dos perdidos en Argelia y se pierde en Italia. 

Argelia y África 
Después de la invasión aliada de África del Norte francesa, cuyo nombre en código "Operación Antorcha", más pérdidas que sufrió cuando estos aviones volaron misiones en Argelia y otros objetivos de África. Los aliados habían más de 160 buques de guerra y 250 buques mercantes en la región. La Luftwaffe había 1.068 aviones de la II y X. Fliegerkorps, la Regia tiene 285 aviones en Cerdeña de los cuales 115 fueron torpedo-bombarderos. Al menos tres fueron derribados más de Africa en esta serie de allanamientos, en su mayor parte reclamada por Beaufighters. Sin embargo, en Argelia, que atacaron blancos en el hueso (llamado ahora Annaba), Argel, Blinda, Philippeville (ahora se llama Skikda), Maison Blanche y Orán. 
Algunas naves fueron dañadas por P.108s en los ataques este último y Argelia y en otros objetivos que destruyó algunos aviones. Estos terroristas fueron los únicos capaces de volar los 2.000 km (1.240 millas) a Orán. El Squadriglia 274 tenía sólo ocho P.108s y con ellos realiza sólo 28 misiones en ocho misiones de la noche, durante todo un mes. Tres de ellos fueron derribados por cazas nocturnos, que sólo en una ocasión fueron repelidos por las torres de las alas. Dos P.108s fueron derribados por 153 Beaufighters Sqn en el ataque a través del puerto de Argelia y la última de estas misiones fue trasladado el 20 de enero. De servicio se redujo a uno o dos aviones y así con la necesidad de reforma, el P.108s regresó al continente. 

Sicilia 
La última acción tuvo lugar en Sicilia, cuando la 274ma se reforzó a la fuerza básica de ocho máquinas. Volaron 12 salidas contra las fuerzas invasoras de entre 11 y 22 de julio. Las pérdidas incluyeron dos aviones destruidos y otros dos gravemente dañados, principalmente por Beaufighter y los combatientes de mosquitos por la noche. Sólo una nave fue dañado - esta cerrada la carrera de 274ma y la P.108B. 
El último de los 24 P.108Bs ordenó fue entregado en agosto. De estos aviones, seis se perdieron en la acción del enemigo (tres en Argelia, dos de Sicilia y tal vez uno más de España), cuatro de los accidentes (incluyendo la participación de Mussolini) y de tres a aterrizajes forzosos (uno en Argelia y dos en España). 

Después del armisticio 
Cuando el armisticio fue declarado el 8 de septiembre de 1943, sólo nueve aviones se mantuvo. Ocho fueron saboteados para no caer en manos alemanas, el último fue trasladado en avión al sur de Italia, donde estuvo involucrado en un accidente en el aterrizaje. P.108Bs terminó sus actividades con un total de 15 misiones sobre Gibraltar, de 28 años en el norte de África, 12 en Sicilia y algunos otros de reconocimiento y el envío anti-salidas (de las cuales sólo una es conocida). 
Este avión era demasiado complejo y difícil de desarrollar sin el apoyo del Ministerio del Aire y otras preocupaciones más grandes, como Fiat. Ninguno estaba próxima, y ​​mientras que Piaggio se sigue luchando para depurar y producir el P.108B, había muchas otras solicitudes para el avión modelo "C", el transporte P.108T militar, y la 'A' versiones anti-buque. Por último, hubo también que el atacante nuevo plan estratégico, el P.108bis o P.133 para ser desarrollada como la "solución final" para los bombarderos italianos, y otros proyectos, como el P.126, P.127, P.130 para tener en cuenta. 
Después de las misiones de la P.108Bs "pasado, un P.108T pocos medios de transporte se siguió utilizando hasta el final de la guerra, sobre todo en el frente oriental en que Alemania necesitaba para evacuar a sus tropas rodearon, incluso, llevar a más de 100 soldados a la vez (máximo de carga fue de 12 toneladas tonnes/13, la carga total fue de alrededor de 14 toneladas tonnes/15). El P-108Cs y Ts demostrado ser más confiables que los atacantes, después de los exitosos esfuerzos para mejorar y modificar ellos. [3] Uno de ellos fue destruido en un accidente de aviación en Alemania, a principios de 1945, mientras que los otros se utilizaron hasta el final de de la guerra. 

Variantes 
Los totales de producción de la P108C y T no son claras, pero combinado había aproximadamente 16 construidos, con la mayoría de los P108Cs posteriormente se convierte en la versión de transporte. 
Prototipo: 22.001 MM 
Serie 1: 22002-22008 MM, MM 22.601 a 22,604 
Serie 2: MM 24315-24326 
Serie 3: MM 24667-24678 
P.108 Prototipo 
P.108A Artiglieri 
versión anti-buque. Uno construido. 
P.108B Bombardiere 
Versión de bombardero pesado. 24 construidos. 
P.108C Civile 
Versión civil de transporte. Número indeterminado construido, pero probablemente seis. 
P.108M Modificato 
Modificación prevista de P.108B con armamento más pesado. Ninguno construido 
P.108T Trasporto 
Transporte de la versión. Más de 12 (incluyendo P.108Cs convertido). 
P.133 
Versión avanzada de la P.108B con mejores motores y bombload mayor. No se ha completado. 

Operadores 
Italia: Regia Aeronautica 
Alemania: la Luftwaffe 

Especificaciones (Piaggio P.108B) 

Características generales 
Tripulación: 6 o 7 
Longitud: 22,30 m (73 pies 2 pulg) 
Envergadura: 32,00 m (105 pies) 
Altura: 6,00 m (20 pies) 
Superficie alar: 135,0 m² (1.453 m²) 
Peso en vacío: 17.325 kg (38.195 libras) 
Peso máximo al despegue: 29.885 kg (65.885 libras) 
Planta motriz: 4 × Piaggio P. XII RC.35 motor radial, 1.120 kW (1.500 CV) cada uno 
Rendimiento 
Velocidad máxima: 430 km / h (267 mph) 
Rango: 3,520 km (2,187 millas) 
Techo de servicio: 8.500 m (27.187 pies) 
Armamento 
5 x ametralladoras 12,7 mm (0,5 in) Breda-Safat 
2 x ametralladoras 7,7 mm (.303 in) Breda-Safat 
Bombas 3.500 kg (7.700 lb)