martes, 30 de septiembre de 2014

Caza Multi-Rol: SAAB JAS 39 Gripen (Nota 3)

Viggen, soy tu hijo! - Parte 2 
por Alejandro Galante 

 
Gracias a la utilización de materiales compuestos, el Gripen es la mitad del peso de la Viggen, pero lleva la misma carga de los armamentos 


El 3 de junio de 1992, el Parlamento sueco concedió la aprobación a la FMV para la puesta en marcha del segundo lote de aviones de combate Gripen, 110 aviones, incluyendo el desarrollo y la producción de 14 aviones biplaza JAS 39B. 

El segundo lote de Gripen estaba equipado con aviónica mejorada y nuevo hardware en el sistema de control de vuelo. Los dos procesadores de la muestra en la cabina se combinaron en una sola unidad. El segundo lote de Gripen también tenía disposición para el nuevo sistema de comunicaciones tácticas que se introdujo el TARAS sueco de la Fuerza Aérea en el cambio de siglo. 

El 16 de junio de 1997, un tercer grupo de Gripen se encargó, con 50 monoplazas y 14 biplazas, con lo que el número total de aviones a 204. 

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Un segundo contrato fue firmado por separado en 1997 para el desarrollo y la introducción de una nueva APU (unidad de potencia auxiliar). Nuevos requisitos ambientales y de ruido fueron la razón para el desarrollo, así como la reducción de los costes de mantenimiento. 

La nueva unidad se introdujo en la producción de nuevos aviones y también con carácter retroactivo en los aviones ya producidas. La APU nueva también se conoce como APESS (Auxiliary Power and Engine Starting System). 

 

Las modificaciones en los aviones ya entregados 
Como resultado de un mayor desarrollo de la APU y sistemas nuevos, la Fuerza Aérea Sueca decidió modificar toda la flota de Gripen, también el objetivo de hacer un mantenimiento más eficiente. 

Modificar las 140 aeronaves ya entregadas a la norma del Lote 3 sería muy costoso, así que decidieron modificar el último lote de 20 aviones para el segundo tercio del lote. Los tres paquetes estándares de modificaciones se han definido para la aeronave ya entregadas, y poco a poco fueron incorporado. 

Los primeros 120 aviones (incluyendo 14 biplazas) fueron designados JAS 39A y JAS39B. Los restantes 84 aviones (14 plazas) fueron designados JAS 39C y JAS 39D. 

 

Gripen de exportación 
Los planes de exportación del Gripen no existían cuando fue concebido. Pero como el desarrollo de la aeronave llegó a ser conocido a través de los medios de comunicación y los asociados internacionales, las solicitudes de manifestación de la aeronave apareció. 

En 1995, se firmó un acuerdo entre Saab y British Aerospace para el desarrollo y comercialización de una versión de exportación del Gripen. Varios acuerdos fueron firmados para hacer un producto Gripen tanto británicos y suecos para el mercado de exportación. 

La British Aerospace ha aportado su experiencia para adaptarse a la norma de la aeronave de la OTAN y el conocimiento de las operaciones aéreas en las zonas tropicales y el desierto. 

En 1996, ECGD (Crédito a la Exportación del Departamento de Garantías) del Reino Unido firmó un acuerdo con el EKN sueca (sueco créditos a la exportación de Garantía Junta) y coronas suecas (AB Svensk Exportkredit) para las garantías de exportación y financiación del Gripen. 

Gripen de exportación se caracteriza por los siguientes cambios: 

-Toda la instrumentación en la cabina estándar de Inglés 
-Conexiones de combustible y pilones de armas en estándares de la OTAN 
-Sonda de reaprovisionamiento en vuelo
-Agregar sistema OBOGS (On Board Oxygen Generation System) 
-Sistema de pantallas en color en la cabina - los primers Gripen de combate estaban calificados para operar sin pantallas analógicas 
-Célula y sistemas adaptados a los climas cálidos, con el mejor sistema de refrigeración para los pilotos y equipos 
-Nuevo sistema de radio CDL 39 (de comunicación y enlace de datos) con radios compatibles con la OTAN 
-IFF de la OTAN y NIT 

Las versiones C y D de la Fuerza Aérea Sueca son muy similares a las versiones de exportación, con algunas diferencias debido a los problemas específicos del cliente. 

 

Un avión inteligente 
El diseño aerodinámico del Gripen se combina con el ala delta canard, con un 20% de la celda hecha de materiales compuestos de fibra de carbono. 

El rendimiento de la caza fue inicialmente para las misiones de interceptación, se centra en la velocidad, la aceleración y la velocidad de giro. El sistema de Gripen tiene un control de vuelo totalmente computarizado (fly-by-wire), combinado con una configuración delta-canard y la estabilidad relajada. 

Hay alrededor de 40 computadoras que controlan cada momento del vuelo, y ayudar al piloto con los controles, la navegación y el cálculo de fuego, el seguimiento de la situación operativa de la aeronave, etc necesidad de reparaciones. 

Esto le da a la aeronave una capacidad excepcional de "pelea de perros", y la capacidad BVR. 

El pato se utiliza como un freno aerodinámico durante el aterrizaje, dando gran capacidad de aterrizaje corto, sin necesidad de inversor de empuje. 

El Gripen está diseñado para facilitar el mantenimiento y la preparación para las misiones. En tiempo de guerra, un grupo de reclutas al mando de un oficial puede hacer el giro en 10 a 15 minutos (dependiendo de la misión y armamento), volver y hacer las comprobaciones necesarias. 

 

Los sistemas integrados para la auto-test y LRU (unidades sustituibles en línea) redujeron el tiempo necesario para el mantenimiento. La APU reduce el tiempo de reacción y la dependencia de equipos de energía externa. 

El motor es el General Electric F404 (igual que el F-18 y F-20), producidos bajo licencia por Volvo y designado RM12. La idea central de alrededor de 8 toneladas es casi igual a la masa de la aeronave. 

 

El armamento fijo es un cañón de 27 mm Mauser. Dos misiles aire-aire puede er infrarrojas tomadas en las puntas de las alas y, por otra parte, el Gripen puede llevar a una gran variedad de armas bajo las alas y el fuselaje, se pueden poner misiles Maverick Rb 75, Saab RBS 15F anti-buque y las vainas de reconocimiento, entre otros . En 1994, se decidió también integrar al Gripen el misil AMRAAM . 

Un caza internacional 

 

Muchos de los componentes, equipos y subsistemas del Gripen se realizaron búsquedas en el mercado internacional, tales como motores, asientos eyectables, tren de aterrizaje, sistemas de control, sistema de combustible, sistema hidráulico, control ambiental y de aviónica algunos. 

El Proyecto tiene como objetivo utilizar los sistemas de Gripen mercado internacional para comprar los componentes para la compra de la competencia. Así, aseguró que el precio más bajo y se rompió los crecientes costos. 

 

La República Checa y Hungría fueron los clientes de las Fuerzas Aéreas de los primeros Gripen de exportación y actualmente opera 14 aviones cada fuerza (entre ellos dos biplazas) en forma de arrendamiento financiero con opción de compra. 

Las entregas a la Fuerza Aérea de Sudáfrica (26 cazas, entre ellos nueve biplazas) comenzó en abril de 2008. En junio de 2010, 15 aeronaves (9 plazas) ya han sido entregados. 

El Gripen ha sido comprado por la Real Fuerza Aérea Tailandesa (seis aviones, cuatro plazas). La Empire Test Pilots’ School (ETPS) también utiliza Gripen como entrenador de pilotos de pruebas. 

 

Poder Aéreo



domingo, 28 de septiembre de 2014

Ases: Ion Dobran (Rumania)

Ion Dobran - el último alero de Serbanescu  



 

Escrito por Víctor Nitu. 
Traducción EMcL

Ion Dobran nació el 5 de febrero de 1919, en Valeni Podgoria. Terminó la escuela primaria en Bucarest, la escuela militar de alta en Târgu Mures y el 10 de mayo de 1941, la Escuela de Oficiales de la Fuerza Aérea, en Bucarest. 

Hasta octubre de 1941, el subteniente aviador Ion Dobran es asignado a la Escuela de Caza en Ghimbav y luego enviado al 48 ª Escuadrón (9º Grupo de Caza -GC9), que estaba equipado con cazas IAR-80. Después del primer ataque de la USAF (Operación Halpro), el GC9 de se le dio la misión, junto con otros grupos, para defender el territorio. En marzo de 1943, el IAR-80 es sustituído por Me-109Gs y, en agosto, el GC9 comienza a reemplazar al GC7 (el proceso fue gradual). En la primera fase, 10 pilotos fueron enviados al frente (el 14 de agosto) y luego vino el descanso después de unos meses. El Subteniente Aviador Ion Dobran fue uno de esos hombres. 

Su primera misión fue el 15 de agosto (segundo día) y con un poco de suerte podría haber sido su primera baja, a pesar de que fueron 2 en contra 8 Yaks rusos. Pero el día no había terminado. Los soviéticos atacaron la pista de aterrizaje con Il-2s y Yaks, pero sin resultados. Vinieron de nuevo durante la noche con la Po-2 (biplanos obsoletos volados por mujeres). Estos fueron llamados los "escuadrones inquietantes" por los pilotos de Rumania, porque por lo general las bombas cayeron cerca de la base. Sólo perturbaban su sueño. Pero después de un tiempo, Dobran se acostumbró a ello. 

Su derribo llegó por primera vez el 6 de septiembre de 1943. Se trataba de un Il-2 de una formación que había atacado sólo el aeródromo. El segundo fue el 25 de septiembre. Él estaba en una misión de escolta y los Stukas fueron atacados por los Yaks. Después de la segunda ráfaga del cañón de 20 mm, una parte del ala del avión soviético cayó. 

El 23 de octubre, el GC9 sustituyó por completo el GC7, pero 14 pilotos permanecieron en el nuevo grupo. Eran los mejores pilotos de Rumania había entonces: Cantacuzino, Serbanescu, Milu, Greceanu, Mucenica y otros. 

Su primer derribo en 1944 fue el 26 de febrero, cuando estaba en la patrulla como escolta de Serbanescu. Fue la tercera misión de ese día. Cerca de Krivoirog combatieron contra 6 Yaks. Serbanescu perdió uno, pero Dobran lo siguió y le llevó sólo una ráfaga de su arma de 20 mm MG 151 para mandarlo a tierra. Serbanescu luego atacó a otro y no perdió este momento. 

En marzo fue ascendido a teniente y en abril el GC9 estaba en el campo de aviación Tecuci, en Rumania. Durante el verano de 1944, voló misiones contra americanos y soviéticos. En su primera pelea de perros en el territorio nacional, Dobran derribó un Yak-7 el 11 de abril. El 17, después de una batalla regular con más de 30 Sturmoviks y sus acompañantes, fue acreditado con una probable Il-2. 

El 11 de mayo fue un día ajetreado para el teniente aviador Ion Dobran. En la primera misión del día de los seis rumanos "Gustavs" que participaron atacaron a varios La-5s soviéticos. Atacaron de una picada. Debido a la alta velocidad del avión, Dobran no pudo corregir su fuego y el enemigo se escapó. En la segunda misión se encontraron con otro La-5. Esta vez, maniobró correctamente y disparó a uno. También vio a un Pe-2 la formación y se acercó a ella, pero cuando trató de fuego, las armas no funcionaban. 

Otro día memorable fue 30 de mayo. Fue piloto de flanco de Cantacuzino. Se atacaron a 8 Aircobras. Dobran escribió en su diario que el as, simplemente jugaba con ellos. Los soviéticos lograron sólo ponerse en ángulos de 90 ° y disparar. En la tercera misión, Dobran tuvo la oportunidad, pero la desperdició. En la cuarta misión se encontraron con 12 Il-2 protegidos por 8 Yaks. Su avión disparó a los escoltas, que de inmediato tomaron acciones evasivas. Dobran agregó uno de ellos a su lista de derribos. 

 

El 6 de junio, el GC9 voló por primera vez contra los americanos. El Tte. Av. Dobran estaba jugando al bridge con Mucenica, Şenchea y Simionescu, cuando se dio la alarma. Se quitaron rápidamente y debido a esta carrera, que terminó sin un piloto de flanco. Vieron la formación USAAF y luego se dieron cuenta que estaban solo. Debajo de él había cuatro monoplanos y pensó que eran "Gustavs" del 56to Escuadrón. Cuando se acercó reconoció a los Mustangs. Volaban como si estuvieran en un desfile. Dobran se zambulló y le disparó al de la derecha. El humo comenzó a salir del avión. Los otros se dispersaron. Fue por los atacantes, pero disparó desde lejos, porque los Mustangs estaban cerrándose. Picó hacia abajo y lograron librarse de dos de ellos después de algunas acrobacias. Pero el que permaneció le disparó. 

Su siguiente derribo para Dobran llegó el 26 de julio, el "día negro" de GC9. Serbanescu y Cantacuzino fueron a Bucarest, por lo que el Capitán Aviador Popescu-Ciocănel estaba a cargo. La estación de radar anunció que una formación de cerca de 20 bombarderos estaban cerca de Barlad y que casi no tenía escolta. De hecho, había muchos, muchos cazas. Los pilotos de Rumania derribaron 11 P-38s, pero perdieron 7 aviones. Más importante fue la pérdida de 6 buenos pilotos: Aviador adjunto Pavel Ţurcanu, aviador adjunto Emil Balan y Aviador adjunto Alexandru Economu (KIA). El Cap. Av. Popescu-Ciocănel murió de las heridas el 12 de agosto. Mucenica y Rădulescu permanecieron en el hospital por un largo tiempo. Sólo el Tte.Av. Ion Dobran no tuvo ni un rasguño, cuando fue derribado ese día. 

Pero el día más triste de GC9 y el de la fuerza aérea rumana fue el 18 de agosto. Serbanescu lo tomó como su piloto de flanco. Fueron 13 en total. Se engancharon con un enjambre de Mustangs. Durante la pelea de perros, el as maniobró con rapidez y dejó Dobran mucho detrás de él. Un Mustang estaba en su cola. El aviador Traian Darjan le dijo a Serbanescu que mirara hacia fuera, pero él no hizo nada. El americano disparó y el Me-109 G "Amarillo 1" se fue a tierra. Se comunicó ese día sólo con el control en tierra. Es probable que su radio estuviese funcionando mal y no escuchara a sus hombres de flanco. 

El 20 de agosto, el Tte.Av. Dobran estaba de patrulla como improvisado ala "BAZU" de Cantacuzino. Ambos derriban un Yak. Después del 23 de agosto, cuando Rumania solicitó un armisticio, los alemanes empezaron a bombardear a Bucarest y el GC7 y el GC9 fueron traídos para interceptar al enemigo. Así, los días 25, Dobran derribaron un He-111. Esta fue su último derribo en el aire. 

En septiembre, el GC9 se fue a Transilvania, junto con el resto de la Fuerza Aérea de Rumania, que lucha por la liberación de esta provincia rumana (en 1940 le fue dado por el tratado de Viena a Hungría). El 15, el grupo atacó un aeropuerto húngaro, cerca de Cluj. El Teniente av. Ion Dobran destruyó un Re-2000 en el terreno. 

Luchó hasta el final a Checoslovaquia, a través de Hungría, pero había muy pocos alemanes y húngaros en el aire a finales de 1944 y en 1945. El 9 de mayo de 1945 se voló sus dos últimas misiones. La acompañó un avión de reconocimiento RAP-39, que lanzaron octavillas de propaganda, y luego voló en formación, con el Cap. Av. Constantin Cantacuzino. 

El Teniente Av. Ion Dobran tenía al final de la guerra unas 340 misiones, 74 combates, 10 victorias en el aire y uno en el suelo. Había sido derribado tres veces. 

El 13 de marzo de 1946 es promovido a capitán y 7 de junio 1950 a Mayor. En 1952, Ion Dobran es despedido, porque él era un oficial del ejército real y no aptos para el "nuevo ejército del pueblo". Es calificado como un operador de torno en la "fábrica Timpuri Noi". Pero en 1964, tuvo suerte y volvió a volar, pero en la aviación civil. En 1973 se retiró de TAROM (las compañías aéreas de nacionalidad rumana). Él todavía está vivo y bien en Bucarest. 

 
Teniente Av. Ion Dobran en su cabina

Aces Stories (c)

sábado, 27 de septiembre de 2014

MANPADS: Grom (Polonia)



MANPAD GROM (Polonia) 


Es un desarrollo polaco del MANPAD ruso 9K32 Streła 2.

Especificaciones

Alcance máximo: 5200m
Altura de combate: 3500m
Largo total: 1648mm
Cabeza de combate: 1,27kg
Peso total: 16,6kg

Versión más reciente en la Feria de Kielce (Polonia). 2006

viernes, 26 de septiembre de 2014

Aviación: Vuelven los supersónicos civiles

Más allá del auge
Cómo jet de negocios de una empresa podría marcar el comienzo de una nueva era de viajes aéreos supersónicos.
Por Clay Dillow

Aerion Jet El cuerpo de un jet de negocios supersónico de Aerion se hará a partir de materiales compuestos y aluminio. Cortesía Aerion

En una tarde de octubre de 2003, un avión Concorde desciende de un cielo de nubes moteadas y aterrizó en el aeropuerto londinense de Heathrow. El avión había despegado del aeropuerto internacional JFK de Nueva York acaba de horas tres años y medio antes, llevando a 100 personas que habían venido a celebrar el fin de una era. Desde 1976, el avión supersónico había volado miles de pasajeros de todo el mundo a velocidades superiores a Mach 1.0- la velocidad del sonido, pero este sería el último vuelo comercial del Concorde. Al atardecer, la era de los viajes supersónicos de pasajeros rodó a una parada completa, donde ha permanecido desde entonces.

Jubilación del Concorde a menudo se atribuye a un accidente en el que murieron 113 personas, poco después de despegar del aeropuerto Charles de Gaulle de París, en 2000. En realidad, más exitoso avión de pasajeros supersónico del mundo simplemente no fue del todo exitoso. Por un lado, no tenía permiso para volar a velocidades supersónicas más de los Estados Unidos y partes de Europa, ya que produce explosiones sónicas ruidosos. Y su ala delta icónica no produjo elevación apreciable a velocidades más bajas, por lo que sus diseñadores compensa con el empuje de cuatro, motores masivos turborreactores postcombustión de combustible hambre.

" Concorde era una exquisita pieza de ingeniería", dice Doug Nichols, el director general de Aerion, una firma aeronáutica avanzadas basadas en Reno, Nevada. "Pero hubo compensaciones. Necesitabas este enorme avión para llevar todo el combustible necesario para transportar 100 pasajeros una distancia relativamente corta. Fue un fracaso económico por cualquier estándar comercial - caso comercial ".


Hasta 12 pasajeros podrían caber en la cabina 3o pies, que también contará con una galera. Cortesía Aerion

Esa lección no se perdió en la industria aeroespacial. Aunque Boeing, Dassault y Gulfstream han perseguido proyectos supersónico aviones con los ingenieros trabajando en silencio en los diseños, no se han comprometido a poner un avión en el aire. En lugar de ello, muchas empresas están a la espera hasta que la Administración Federal de Aviación (FAA) y de otras autoridades de aviación civil a través de las regulaciones sonic boom mundo de reescritura.

A diferencia de sus competidores, Aerion no está esperando a que eso suceda. Se activa el desarrollo de un jet de negocios supersónico (SBJ) para la entrega de sus primeros clientes en 2021. Mediante la construcción de un avión que es a la vez eficaz y capaz de volar a velocidades supersónicas, Aerion es atreverse reguladores y el mercado para ponerse al día.

Los desafíos que rodean el vuelo supersónico se remontan a la aerodinámica básicas : cómo fluye el aire alrededor del avión. Gestión de flujo de aire que es especialmente problemático como un avión se aproxima a la velocidad del sonido. Cuando el aire se precipita sobre y debajo de las alas del avión, que proporciona la elevación del plano tiene que conseguir de la tierra. Pero el aire también crea fricción como la fricción se acumula entre el mismo y el exterior del avión. Arrastre aumenta con la velocidad. Cuanto más rápido el plano viaja, más difícil es para empujar la nave a través del aire y más combustible los motores del avión tienen que volar una distancia dada.



Airfoil Designs La primavera pasada, Aerion y la NASA han colaborado para poner a prueba supersónicos diseños aerodinámicos del FLN en la Base Aérea Edwards. Montaron una superficie de sustentación del sensor recubierto en la parte inferior de un F- 15 y volaron a velocidades de hasta Mach 2.0. Cortesía Aerion

Como un avión supera Mach 1.0, surge un segundo problema: Para agravar las ondas de presión en la nariz y la cola del avión producen explosiones estruendosas de los auges de sonido sónico. Contrariamente a la creencia popular, los estampidos sónicos no se producen únicamente cuando un avión atraviesa la barrera del sonido, un avión genera estas ondas de presión, siempre y cuando está volando a velocidades supersónicas. Aunque una persona oye el boom de una sola vez cuando el avión pasa por encima, que es audible a cualquier persona debajo de toda la trayectoria de vuelo del jet de hasta 25 millas por cada lado.

Hoy en día, varias autoridades de aviación regular estampidos sónicos de los aviones comerciales de forma diferente. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la agencia de la ONU responsable de mantener las normas internacionales de aviación, que actualmente prohíbe la aeronave desde la creación de explosiones sónicas que se pueden detectar en el suelo, pero no técnicamente prohíben el vuelo supersónico. Las regulaciones en los EE.UU. prohíben rotundamente vuelo a velocidades superiores a Mach 1,0. (Compañías de vuelos espaciales privados están exentos.) La investigación realizada por la NASA y la OACI puede conducir algún día a un estándar basada en el ruido cuantitativo para supersónica del vuelo, una que define lo mucho auge es demasiado, pero ese día aún está lejos.

El Concorde evitó el problema al operar supersónicamente sólo en los lugares donde las regulaciones sonic boom no se aplican, por lo general sobre un océano. Pero los aviones supersónicos que vuelan muy rápido y de manera eficiente en las rutas por tierra también puede ser comercialmente viable. Además, muchos ingenieros han estado trabajando para reducir la intensidad de sonic booms - un enfoque que podría ser viable si la FAA relaja sus reglas. Con Northrop Grumman y DARPA, la NASA pasó vuelos de prueba de un fuselaje modificado llamado el Shaped Demostrador Sonic Boom que amortigua el sonido de una explosión sónica. Gulfstream patentó el Quiet Punto- un pico telescópico que se extiende desde la nariz de un avión durante el vuelo supersónico para romper la onda de choque primaria en los más pequeños, lo que hará que los auges más tranquilo.

Aerion sigue una filosofía de diseño diferente : construir el avión supersónico más eficientes del mundo.
Aerion argumenta que, si bien estos conceptos bajo la pluma frente al problema del ruido, no resuelven el problema de la eficiencia del combustible, que es tan importante para el éxito comercial. "Cualquier avión -boom forma va a experimentar mayor resistencia que la más baja posible solución de arrastre ", dice el director de pruebas de Aerion Jason Matisheck. La compañía sigue una filosofía de diseño diferente : No te preocupes por el boom, sólo construir el avión supersónico más eficientes del mundo.

Para crear una nave supersónica ultra-eficiente, ingenieros Aerion se han aprovechado de un tipo de flujo de aire que en el pasado era considerado demasiado difícil para los diseñadores de aeronaves para trabajar. Entre existe la atmósfera y el fuselaje de una región delgada de aire conocida como la capa límite. Cuando la capa es imperturbable, que fluye de manera limpia y sin problemas alrededor de la nave, los ingenieros describen como laminar. En la mayoría de aviones, que se convierte rápidamente en el flujo turbulento, lo que produce la turbulencia arrastre. El flujo laminar más natural (FLN) que mantiene un plano, la forma más eficiente el avión puede volar, especialmente a altas velocidades.

En la década de 1970, los ingenieros comenzaron a examinar más de cerca NLF. A través de una serie de experimentos, los ingenieros como Aerion director de tecnología Richard Tracy y Bruce J. Holmes, CEO de NextGen AeroSciences y un veterano de la NASA, descubrieron que los ingenieros aeronáuticos podrían aprovechar NLF mediante el rediseño de componentes de aeronaves. Desde entonces, los fabricantes de aviones como Boeing, Dassault y Airbus han incursionado en NLF, explorando sus límites prácticos, así como su integración en sus conceptos y diseños. Aerion es la primera compañía para que sea una prioridad para la eficiencia de vuelo supersónico.


El Concorde debutó como un avión de pasajeros en 1976 y tenía una velocidad máxima de 1.350 mph. Rob Garbarini / Getty Images

Al alterar la colocación de las alas y de las formas de los componentes exteriores y las góndolas de motor, los ingenieros Aerion optimizados NLF a través de casi 60 por ciento de la armadura de avión del SBJ. Este compró suficiente eficiencia durante el vuelo supersónico de lo que Holmes describe como la innovación más importante en el diseño de Aerion : un ala sin barrer. A diferencia de otros aviones supersónicos, cuyas alas delta con forma de barrer hacia atrás abruptamente hacia la cola, alas finas del sbj sobresalen casi perpendicularmente desde el fuselaje. Alas sin barrer proporcionan una mejor eficiencia de combustible millas por galón que las alas de la Concorde, que fueron optimizados para el vuelo supersónico, pero eran terriblemente ineficiente a velocidades subsónicas.

Ingenieros de la compañía perfeccionaron el diseño del SBJ en simulaciones y modelos a escala en túneles de viento. También adjuntan planos aerodinámicos de un F -15 y medir su desempeño en el cielo de California. Todas estas pruebas llevaron a una nave que estará óptimamente eficiente en dos velocidades : uno por encima de Mach 1.0 y uno justo debajo de él diferentes. Durante los océanos, la SBJ volará hasta aproximadamente 1,056 millas por hora con la suficiente rapidez para que sea desde Nueva York a Londres en tan sólo cuatro horas. Pero debido a que el SBJ seguirá generando explosiones sónicas, volará a Mach 0,98 (647 millas por hora) a lo largo de los EE.UU. continentales, lo que podría recortar más de una hora de un viaje transcontinental. (A típicos cruceros jet de negocios en torno a los 550 kilómetros por hora.) Arriba y abajo de la costa, todavía podría hacer uso de su velocidad supersónica desde el mar abierto.

Ingenieros Aerion esperan entregar los primeros aviones supersónicos a clientes de todo 2021- por el tiempo de un proyecto de norma de la OACI podría permitir algún grado de estampido sónico sobre el continente europeo. Ya, a unos 50 clientes han firmado cartas de intención y depositado los 250.000 dólares necesarios para reservar uno de los aviones. Una vez SBJ de Aerion comienza a volar en el espacio aéreo EE.UU. - y tal vez operan a velocidades supersónicas en Europa y en otros lugares - la FAA podría ser persuadido para seguir el liderazgo de la OACI y permitir el vuelo supersónico en el país también.

Nichols, Tracy, y el resto del equipo Aerion no apuestan por un cambio en las regulaciones de la FAA. Boom o ninguna pluma, Aerion tiene la intención de volar.


Este artículo apareció originalmente en la edición de febrero 2014 de Popular Science .


jueves, 25 de septiembre de 2014

Drones: Misiles despistadores

Misiles despistadores descartables 

Los drones son blancos y plataformas de reconocimiento no pilotados y, también, pueden ser usados como despistadores ó blancos falsos, siendo una extensión lógica de su papel de blanco. 

Los despistadores/blancos falsos (decoys) descartables incluyen el chaff, flare y algunos despistadores remolcados, que son descartados luego de su uso. 

En esta parte serán tratados sólo los sistemas más complejos lanzados al frente de un grupo de ataque y que simulan más de una firma y el desempeño de una aeronave. Son vehículos aerodinámicos tipo planeadores pesados ó propulsados, activos ó pasivos, usados en operaciones ofensivas contra sistemas de defensa aéreas enemigos para eludir y confundir las defensas aéreas y de superfície con blancos tácticos realístas, engañando y/o saturando las defensas aéreas enemigas durante misiones de ataque, minimizando la efectividad de los sistemas de defensa enemigos y aumentando la capacidad de supervivencia de la aeronave de ataque 

Los drones usados como despistadores fueron llamados también misiles despistadores debido a la complejidad. 

Los misiles despistadores tienen las siguientes finalidades: 

  • Eludir al enemigo sobre el blanco real a ser atacado y la dirección del ataque al simular el perfil de ataque de las aeronaves; 
  • Saturar las defensas con más blancos del que estas pueden rastrear y atacar, simultáneamente; 
  • Inducir a las defensas a gastar munición, de preferencia misiles sofisticados y caros, contra blancos falsos de bajo valor; 
  • Distraer y confundir al enemigo e inducirlo a desviar interceptadores y defensa aérea enemigas de la fuerza de ataque principal; 
  • Inducir al enemigo a encender sus radares de rastreo y tornarlos susceptibles de ataque de misiles anti-radar (destrucción preventiva y supresión reactiva). 
Los despistadores descartables más simples, como los chaff, flare y despistadores remolcados son usados, en la mayoria de las veces, cuando la aeronave ya fue ó están prestas a ser localizada, rastreadas y están siendo atacadas por las defensas enemigas. 

El uso dos drones como despistadores data de la década de 50, con el Northrop Crossbow ensayado en esa finalidad. El primer despistador operacional fue el McDonnell-Douglas (Air Decoy Missile) ADM-20 Quail, llevado por el Boeing B-52 para ayudarlo a penetrar en las defensas. 

 
AQM-38 Crossbow (RP-76). 

USO OPERACIONAL 

Los israelíes perdieron muchas aeronaves por las defensas aéreas árabes en la Guerra do Yom Kippur en 1973, y decidieron invertir en despistadores como una contramedida para conflictos futuros. El Sampson fue parte de un conjunto de contramedidas que usaron sobre el Valle de Beka’a en el Líbano en 1982 contra las defensas aéreas sirias, con efectos sorprendentes. 

En la fase inicial del ataque, las IDF lanzaron el despistador Sampson sobre el Valle. Los drones, mucho más rápidos que los UAVs que hacían el reconocimiento, imitaban mejor la velocidad de un caza. Aparte de eso, fueron lanzados teniendo el sol en la espalda, engañando al sistema de guiado óptico de los misiles SAM sirios y forzando a los operadores a encender sus radares de seguimiento y guiado para el que seria un ataque inminente. Los sirios lanzaron la mayoría de los misiles disponibles como el SA-2, SA-3 y SA-6 contra los despistadores, mientras sus emisiones eran analizadas por los Boeing 707 adaptados para SIGINT para determinar sus localizaciones. La segunda fase fue la destrucción de los radares y lanzadores de misiles. 

 
Sampson. Los israelíes desarrollaron su propio despistador propulsado llamado Delilah. 

La US Navy sufrió en las manos de las defensas aéreas sírias durante la intervención en El Líbano en 1983, y siguió el ejemplo israelí. En 1985, la USN adquirió 1.000 ADM-141A "Tactical Air Launched Decoys" (TALD), desarrollados a partir del Sampson. 

Durante la Operación Tormenta del Desierto, el TALD fue usado como medio táctico efectivo para engañar las defensas aéreas por la USN y el USMC. Los despistadores llevaron a los iraquíes a encender sus radares, revelando sus localizaciones y tornándolas vulnerables a las aeronaves de supresión de defensas (SEAD) de la coalición. En los primeros días de la campaña aérea Iraq anunció el derribo de cerca de 50 a 60 aeronaves. La gran mayoría eran misiles despistadores de los que más de 100 fueron lanzados en los estadios iniciales creando un corredor seguro para los cazas. 

La táctica confundió a los iraquíes y ayudó a desviar sus esfuerzos defensivos. En los primeros días de la campaña aérea, los EA-6B, A-6E e F/A-18 escoltaron grandes grupos de ataque al sur de Iraq. 
Los F/A-18, A-6E, A-7 y S-3 usaron el TALD para saturar, confundir y despistar los sistemas de defensa aérea iraquíes. Esa combinación en conjunto con medios activos y pasivos (soft y hard kill) probó ser eficiente - sin ninguna pérdida por misiles SAM guiados por radar durante escolta con SEAD. 

Los TALD tuvieron éxito contra las defensas aéreas iraquíes en la Guerra del Golfo, pero los drones propulsados de la USAF tuvieron efecto tan bueno que la USN decidió adquirir un "Improved TALD" (ITALD) con motor turbojet. 

Israel usó el drone Chukar de Northrop como blanco y plataforma descartable de reconocimiento, y también como despistador durante la guerra de 1973, pero sin mucho efecto. El Chukar estaba disponible para uso por la USN como despistador en la intervención del Libano en 1982, pero no fue usado. 

Bien antes de la invasión de Kuwait por Iraq en 1990, la Northrop mostró para la USAF como los misiles despistadores pueden ser usados en operaciones militares en Oriente Médio. Luego de la invasión, un oficial de la USAF, Coronel John Warden, miembro de la junta de planeamiento da guerra aérea, se acordó de las informaciones y sugirió el uso de los despistadores. El proyecto fue llamado Scathe Mean . 

Los drones BQM-74C Chukar disponibles eran lanzados de aeronaves DC-130, e también podían ser lanzados de aeronaves como el F-15 y el F-16. Estos medios no estaban disponibles y la USN encontró doce lanzadores terrestres, que podían entrar en servicio con impulsores RATEl encontrados en la Bélgica. Cada BQM-74C era equipado con Un par de reflectores pasivos de radar para dar una firma igual a una aeronave de ataque. 

Un grupo de 40 especialistas, reunidos de una unidad de lanzamiento de misiles cruise desmovilizada, fue reunido en pocos días y designado 4.468th Tactical Reconnaissance Group. El 4.468 fue equipado con camiones para realizar el trabajo. 

El equipe tuvo un entrenamiento rápido, equipado con 44 BQM-174C, y fue enviada a Arabia Saudita en dos equipos de seis lanzadores en dos semanas, llegando a la frontera con Iraq el 15 de octubre de 1990. El equipo norte cubriría Bagdad y las bases militares en el área, y el equipo sur cubriría Basora y las ciudades de Kuwait. Los dos equipos practicaron lanzamientos mientras vestían ropas de protección QBR y equipos de visión nocturna (OVN). 

Cuando la guerra se inició en la noche de 17 de enero de 1991, Iraq fue alcanzado por ondas de cazas F-117 e misiles cruise Tomahawk. Un total de 38 BQM-74 fueron preparados para lanzamiento como distracción para a segunda onda de ataque, con lanzamiento en grupos de tres, e 37 fueron lanzados con éxito en ondas sincronizadas. Un grupo de tres fue intereceptado por aeronaves iraquíes, mientras los otros acertaron al blanco. 

El drones volaban de 500 km a 630 km/h, y llegaron a orbitar Bagdad durante 20 minutos. Los radares de la defensa aérea iraquí apuntaron a los drones fueron destruídos por las aeronaves aliadas con misiles anti-radiación (HARM). La USN lanzó TALDs para contribuir con el ataque relámpago de contramedidas. 

Las defensas iraqués nunca se recuperaron de ese golpe y, aún cuando un gran número de pérdidas aliadas fuese esperado, los iraquíes apenas derribaron algunas aeronaves. Luego de la guerra, el 4.468th fue dispensado, y uno de los BQM-74C que sobraron fue dado para el Museo de la USAF en la base aérea de Wright-Patterson, en Ohio. 

 
Northrop BQM-74 Chukar. Recordado de la Guerra del Vietnam, el DC-130 de número de serie 570497 volvió a lanzar el BQM-74 en marzo de 2003 contra Bagdad para lanzar chaff. Circuló la ciudad hasta que se le acabó el combustible. 
 
Un BQM-74 siendo instalado en un A-6 Intruder 
 
Japón también desarrolló un despistador basado en un drone blanco 

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