viernes, 22 de septiembre de 2017

Foto del día: Halcones turcos

Halcones turcos

Impresionante imagen de la capacidad de portar armas y sensores de un par de Fighting Falcons del Bloque 50 turcos. Turquía actualmente produce y modifica sus propios F-16s.



jueves, 21 de septiembre de 2017

Radar de defensa aérea: ECRIEE / CETC JY-29 / LSS-1 (China)

Radar de defensa aérea de baja altitud en 2D
ECRIEE / CETC JY-29 / LSS-1
 

 
Folleto CETC de 2004 con la imagen del radar LSS-1 (CETC). 

El LSS-1 se muestra como un radar táctico de gran movilidad, de cobertura a baja altura, para llenar lagunas en 2D. La antena consta de 16 elementos (de alimentación final) y se pliega sobre la cabina del conductor para el transporte. El sistema funciona en banda D (banda L) y puede emplear el procesamiento Doppler. 

El LSS-1 está en la lista de ERIC como un producto indígena fabricado actualmente por ECRIEE y fue presentado en forma de modelo en Cidex, el Salón de Defensa de Pekín, en mayo de 2004. 

Dado que la notificación inicial de la producción en el año 2004, el sistema de medición y precisión informaron resolución se han reducido a la mitad. 

La primera referencia a esta familia de radares era como el JY-29, en una publicación de la conferencia IEEE de 2001. El radar Tipo 120, alojado en un camión militar North-Benz 6 x 6, que parece ser una evolución directa del diseño LSS-1, para el uso de unidades de defensa aérea del EPL. 

Cobertura: (Pd = 80%, PFAA = 6.10, SW1, s = 2 m2) 
Azimut 0 º ~ 360 º 
Altitud: 0 º ~ 30 º 
Alcance instrumentado: 250 km 
Intervalo de búsqueda: 200 km 
Altura: 12.000 m 
Capacidad de objetivos: ≥ 72 pistas 

Dado un rango de detección de 180 km sugeriría PRF máximo del orden de 830pps. 

Precisión de la medida: (rms) 
-Alcance: 100 m 
-Azimut: 0,5 º 
Resolución del Objetivo: (Pd = 0,5) 
-Alcance: 300 m 
-Azimut: 2,0 º 

MTBCF: ≥ 800 horas 
MTTR: ​​≤ 30 minutos 
Implementación: 5 minutos por 2 personas 
Retiro: 5 minutos por 2 personas 
Tiempo de inicio: 30 segundos 
Las unidades de transporte: vehículos de ruedas 2 x 6 




Air Power Australia

miércoles, 20 de septiembre de 2017

Yemen: La intervención aérea soviética de 1967

En 1970, los aviones soviéticos intervinieron para salvar el norte de Yemen


Los acontecimientos rendidos victoria sin sentido


En 1970, los aviones soviéticos intervinieron para salvar Yemen del Norte

Tom Cooper | War is Boring

Septiembre de 2017 marca el segundo aniversario de la intervención militar rusa en Siria. Los observadores militares extranjeros están frecuentemente estableciendo paralelos entre esta operación y el despliegue de tropas soviéticas de defensa aérea y de interceptores tripulados a Egipto a principios de 1970, señalándolo como la primera experiencia soviética -y por lo tanto rusa- en la guerra expedicionaria en el Oriente Medio.

En realidad, la primera intervención militar "rusa" en el Oriente Medio fue una operación poco conocida que se inició en 1967 en lo que entonces era la República Árabe de Yemen (YAR) o Yemen del Norte.

La YAR nació en septiembre de 1962, cuando un grupo de oficiales militares apoyados por Egipto derrocó al último imán de lo que entonces era el atrasado Imanato de Yemen. Preocupados por la expansión de la influencia egipcia, y curiosos por mantener el nuevo gobierno en la capital yemení Sana'a ocupado por un tiempo, los británicos luego convencieron a la familia real saudí para comenzar a apoyar a los seguidores del último Imam.

Así, una insurgencia de realistas se lanzó en el norte de Yemen contra el régimen republicano en Sana'a. Funcionó durante los próximos cinco años con la ayuda de un grupo de mercenarios británicos y franceses auspiciados por Arabia Saudita, y con entregas de armas desde el extranjero, incluso desde Israel.

Después de la catastrófica derrota en la guerra de junio de 1967 contra Israel, Egipto no tuvo más remedio que retirar sus tropas de Yemen. En el curso de las negociaciones con Arabia Saudita, se llegó a un acuerdo para tal retirada a cambio de una promesa saudita de dejar de apoyar a los realistas yemeníes.

Las últimas tropas egipcias se retiraron de Yemen en octubre de 1967, pero el líder de los republicanos yemeníes y el presidente de la YAR Brig. Gen. Abed Abdullah Como Sallal se opuso a la retirada egipcia. Fue derribado en un golpe sin sangre - con el consentimiento de El Cairo - mientras visitaba la capital egipcia.

Aprovechando el caos resultante, el comandante militar de los realistas ordenó un ataque total contra Sana'a. Para el 1 de diciembre de 1967, la capital de la YAR estaba efectivamente sitiada.

Fue en estas circunstancias que el nuevo gobierno de la YAR solicitó ayuda a la URSS y Moscú lanzó su intervención militar. El 17 de noviembre de 1967, el primero de 18 transportes Antonov An-12 aterrizó en la base aérea de Hodeida construida por Egipto en la costa del Mar Rojo.


En la parte superior - uno de los 13 MiG-17 entregados a la YARAF de la Unión Soviética en noviembre de 1967. Todos llevaban series soviéticas de dos dígitos en su fuselaje delantero, aplicadas en árabe. Colección del mayor general Abdullah Saleh. Arriba - los restos del Yak-11 volado por el Capitán Zharinov, derribado y asesinado mientras atacaba un gran convoy de Royalistas Yemeníes apoyados por los británicos y saudíes el 30 de noviembre de 1967. Colección Pit Weinert

Descargaron nueve MiG-17, piezas de repuesto y armas. Otros 18 An-12s llegaron un día después, trayendo al menos un MiG-15UTI adicional. A finales del mes, los soviéticos habían entregado dos Il-28 y tres transportes biplanos Antonov An-2. Con la ayuda de estos aviones y pocos entrenadores Yakovlev Yak-11 armados con ametralladoras y lanzacohetes que los egipcios habían dejado atrás, la Fuerza Aérea de la República Árabe de Yemen (YARAF) se estableció oficialmente como una rama independiente de las fuerzas armadas de la nación, el 20 de noviembre, 1967.

Al principio, la YARAF era yemení solamente en la designación. A partir del 20 de noviembre de 1967, sólo tenía dos tripulaciones calificadas para operar los transportes Ilyushin Il-14 donados por Egipto, mientras que alrededor de 50 estaban en formación en la URSS. Correspondientemente, casi todo su personal activo eran unos 40 consejeros soviéticos, y un grupo de ocho voluntarios-pilotos de Siria.

Mientras tanto, la situación en Sana'a se había vuelto crítica. La ciudad entera - incluyendo ambos de los aeropuertos locales - fue continuamente mortero y asaltado por los realistas. La única conexión entre la capital y el mundo exterior eran aviones de transporte de la YARAF. Volados por una mezcla de equipos yemeníes y soviéticos, los transportes lograron entre cinco y siete vuelos de suministro a Sana'a por día.

Las primeras salidas de combate de los MiGs de la YARAF fueron conducidas por instructores soviéticos el 30 de noviembre de 1967, y atacaron a equipos realistas de morteros que - apoyados por un equipo de mercenarios británicos y franceses - bloqueaban la carretera que conectaba la capital yemení con lo que entonces se llamaba Sana ' una base aérea de Rawdah.

Para disgusto de Moscú, la participación directa de sus pilotos en este conflicto terminó tan pronto como comenzó. Durante la tarde del 30 de noviembre de 1967, el Yak-11 de la YARAF volado por el piloto soviético capitán Zharinov fue derribado mientras atacaba a un gran convoy realista en el área de Havlan. El avión se estrelló profundamente dentro del territorio controlado por los insurgentes, matando al instante a su piloto.

Esto ofreció una oportunidad para los realistas yemeníes -que ni disfrutaron de un apoyo tan extendido como se suele decir, ni tuvieron una oportunidad seria de ganar su guerra contra los republicanos en Sana'a- de atraer a varios periodistas occidentales y mostrarles los restos de los aviones y el cuerpo del piloto soviético.


Dos insurgentes realistas posando con la aleta de uno de los dos MiG-17 de la YARAF derribados durante el asedio de 70 días de Sana'a. Colección Albert Grandolini

Sus informes causaron un escándalo internacional, que no sólo provocó que incluso los republicanos yemeníes exigieran una retirada soviética, sino que de hecho incitó a Moscú a restringir la participación de sus instructores en las operaciones de combate de la YARAF.

Con los soviéticos fuera de acción, toda la carga de volar y luchar por la YARAF cayó sobre los sirios. Aunque todavía eran apoyados por instructores soviéticos, eran muy pocos en número para mantener el mismo ritmo de operaciones como la ejecución en días anteriores. No es de sorprender que los insurgentes realistas rompieron la primera línea de defensa alrededor de Sana'a el 4 de diciembre de 1967 y capturaron dos picos dominantes a sólo tres kilómetros del centro de la ciudad.

En reacción a este desarrollo dramático, un gran grupo de personal yemení volvió apresuradamente de su entrenamiento en la URSS en la mañana del 10 de diciembre de 1967. Iniciaron la acción en la tarde del mismo día. El 12 de diciembre, los Il-28 de la YARAF lograron una hazaña importante cuando destruyeron una gran parte de morteros realistas. Combinado con los contraataques de las fuerzas terrestres, esta acción no sólo detuvo el avance insurgente, sino que disminuyó significativamente la presión sobre la ciudad.

Las subsiguientes operaciones de combate de la YARAF alcanzaron proporciones tales que los pilotos novicios yemeníes se convirtieron en veteranos experimentados en cuestión de semanas. A principios de enero de 1968, sus ataques aéreos silenciaron a todos los morteros realistas restantes y obligaron a los insurgentes a moverse sólo por la noche. Los pilotos de los MiG de Yemen siguieron un paso más y -bajo la supervisión soviética- comenzaron a lanzar ataques nocturnos, con ayuda de las bombas lanzadas por los bombarderos Il-28.

Después de casi mil salidas de combate, el sitio de Sana'a se levantó el 8 de febrero de 1968. La YARAF sufrió solamente dos pérdidas. El segundo de ellos vio el MiG-17 volado por el mayor Mohammed Ad Daylami siendo golpeado mientras que atacaba posiciones realistas al oeste de la capital. Daylami expulsado con seguridad, pero fue asesinado en el suelo mientras trataba de evadir al enemigo. Fue en recuerdo de este piloto que el Sana'a Rawdah construido por Egipto fue rebautizado como base aérea de Daylami.

El sacrificio de Zharinov en defensa de Sana'a se hizo completamente inútil sólo meses después, cuando los principales líderes políticos en Moscú decidieron dejar de apoyar al YAR. En cambio, retiraron a casi todos sus consejeros de Sana'a y concentraron sus esfuerzos en apoyar a la República Democrática Popular de Yemen, controlada por los marxistas.

También conocido como Yemen del sur, el nuevo país entró en ser a finales de 1967 después de que los Británicos se retiraran de su protectorado anterior de Aden. En consecuencia, los soviéticos no sólo comenzaron a entregar MiGs a Aden, sino que también desplegaron un gran equipo asesor que ayudó a establecer lo que se convirtió en la República Popular Democrática de la Fuerza Aérea de Yemen

martes, 19 de septiembre de 2017

Nuevos conceptos de drones del futuro (cercano)

Un nuevo tipo de drone, ni militar ni civil, está emergiendo


Los usos comerciales para aviones sin piloto están despegando

The Economist




A LA MAYORÍA de la gente un drone es uno de dos tipos muy diferentes de avión sin piloto: un juguete o un arma. Es un pequeño dispositivo similar a un insecto que a veces se puede ver zumbando por los parques o en las playas, o un avión militar grande que trata la muerte desde el cielo, permitiendo a los operadores en Nevada disparar misiles contra sospechosos de terrorismo en Siria. La primera categoría, los drones recreativos dirigidos a los consumidores, son los más numerosos de lejos; alrededor de 2 millones se vendieron en todo el mundo el año pasado. La segunda categoría, los drones militares, representan la gran mayoría (casi el 90%) del gasto mundial en drones. Pero después de un año crucial para la industria del drone civil, un espacio interesante ahora se está abriendo en el medio mientras que los drones comienzan a ser puestos a una gama de usos comerciales.

Una vez que tengas una cámara voladora, hay muchas cosas que puedes hacer con ella. Industrias como la agricultura, la construcción, la inspección, así como la seguridad pública y otros gobiernos civiles, se beneficiarán. La agricultura, y la medición de la salud de los cultivos en particular, se identificó pronto como un mercado prometedor para los drones comerciales. La salud de los cultivos se puede evaluar tomando fotografías usando cámaras multiespectrales especiales que "ven" más que el ojo humano. En drones de construcción puede ayudar a evitar proyectos de ir al presupuesto por la captura errores cometidos traduciendo el modelo digital a la realidad sobre el terreno temprano en el proceso. En esencia, todas las aplicaciones comerciales que se siguen utilizando hoy en día utilizan drones para recopilar datos. A medida que las máquinas sean más capaces, empezarán a mover las cosas, lo que dará lugar a una amplia gama de nuevos usos.

lunes, 18 de septiembre de 2017

Aviónica indonesia para aviones indonesios

INZPIRE ofrecerá Sistema de Misión GECO para la Fuerza Aérea de Indonesia

Inzpire

Inzpire Geco Air se utilizará en 5 flotas de aviones de ala fija 

Inzpire se complace en anunciar que, junto con nuestro socio PT Kadomas Aviasindo, proporcionaremos nuestro sistema de misiones GECO Air a la Fuerza Aérea de Indonesia - la Tentara Nasional Indonesia-Angkatan Udara (TNI-AU). GECO Air proporcionará un mejor conocimiento de la situación y beneficios de seguridad a través de una flota de cinco tipos de aeronaves de ala fija. Este es nuestro segundo gran éxito exportador, tras la provisión de GECO a los aviones de combate y helicópteros de la Royal Jordanian Air Force.

GECO Air está diseñado para complementar los sistemas existentes de aviónica de a bordo al incorporar una moderna y potente tecnología de hardware comercial a la cabina y proporcionar una solución rentable y fácil de actualizar. GECO puede utilizarse como un dispositivo autónomo o integrado directamente en una aeronave.

El conjunto de aplicaciones de asistencia de seguridad y conocimiento situacional de GECO incluye funciones avanzadas de navegación superpuestas en una amplia gama de mapas e imágenes satelitales; una base de datos aeronáutica mundial y aplicaciones tácticas tales como pantallas de amenazas avanzadas, todas diseñadas para comprar tiempo de tripulación y para mejorar y mejorar la toma de decisiones.


Sistema de misión GECO Air basado en tabletas 

Las misiones aéreas modernas presentan grandes cantidades de datos complejos de fuentes aeronáuticas, geoespaciales, meteorológicas y de inteligencia, que deben ser digeridas y comprendidas para ser explotadas con mayor eficacia. Aquí es donde GECO sobresale, proporcionando una interfaz de usuario intuitiva e intuitiva que soporta la rápida asimilación de información compleja. Nuestro equipo de desarrolladores de software y sistemas trabajan hombro a hombro con nuestros ex operadores militares para asegurar que la solución óptima se cree para satisfacer las necesidades del cliente; GECO está diseñado por aviadores, para aviadores.

El sistema GECO tiene un pedigrí probado en las operaciones de entrenamiento y combate en todo el mundo y está en uso con la Marina Real Británica, el Cuerpo Aéreo del Ejército y la Fuerza Aérea Real, así como con la Royal Jordanian Air Force. Después de su entrega al TNI-AU, GECO estará en uso diario con 18 diferentes plataformas de combate y de ala rotativa en todo el mundo, a través de una amplia variedad de misiones.

Alex Mitchell, Director de Desarrollo de Negocio de Inzpire, dijo: "Inzpire y nuestros socios de negocios, PT Kadomas Aviasindo, están encantados de haber recibido un contrato para entregar nuestro sistema de misiones basadas en tabletas GECO a la Fuerza Aérea de Indonesia. Una vez en servicio, GECO mejorará considerablemente la conciencia situacional para el TNI-AU durante las operaciones de primera línea de Fast Jet y proporcionará una actualización digital rentable a la aviónica de la cabina. También servirá para mejorar significativamente la seguridad aérea para los pilotos que utilizan el equipo; algo que es de suma importancia para Inzpire, la forma en que operamos y para nuestros clientes. Esto es sólo el comienzo de lo que esperamos sea una relación de larga data con el TNI-AU ".

domingo, 17 de septiembre de 2017

SGM: La bomba voladora V1

Hechos rápidos - la bomba zumbadora V1 de la SGM


Joris Nieuwint | War History Online




1) El V1 significa Vergeltungswaffe-1, alemán para las armas de represalia y fueron desarrollados para golpear detrás en Gran Bretaña en represalia para el bombardeo de ciudades alemanas.

2) Eventualmente, se desarrollaron tres armas V, el V2 fue el primer misil balístico, el V3 fue un súper arma que nunca se terminó.

3) El primer V-1 fue lanzado en Londres el 13 de junio de 1944, una semana después de la invasión de Francia. Su primer vuelo, lanzado desde un bombardero, tuvo lugar el 10 de diciembre de 1942.

4) Fue accionado por un motor simple del pulso del pulso que pulsó 50 veces por segundo que le dio un sonido zumbando característico que lo hacía ser nombrado "bomba zumbadora"  o "doodlebug" por los británicos.

5) Así es como sonaba una V1:



6) El V1 fue guiado por un piloto automático simple que regulaba la velocidad y la altitud, se usaba un sistema de péndulo ponderado para controlar el paso.

7) Para determinar el tiempo de vuelo un odómetro, que fue impulsado por una paleta en la nariz, calculado cuando se alcanzó el área objetivo aproximada. Antes del lanzamiento de la V1, el contador se fijó en un valor que llegaría a cero cuando llegara al área objetivo en las condiciones de viento predominantes.

8) El V1 fue lanzado desde una rampa que estaba apuntando en la dirección aproximada cuando salía de la rampa que volaría a unos 150 mp / h.

9) En las versiones anteriores, cuando el V1 entró en una inmersión hacia el objetivo del motor se cortó debido a la inanición de combustible, este problema se corrigió en una versión posterior, cuando el motor mantuvo la alimentación de la V1 todo el camino.

10) Para defender Londres contra los V1s, los cañones antiaéreos fueron replegados en números masivos en las rutas de aproximación de los cohetes.



11) En la primera noche de bombardeo sostenido, los equipos antiaéreos alrededor de Croydon estaban jubilosos - de repente estaban derribando un número sin precedentes de bombarderos alemanes; la mayoría de sus objetivos se incendiaron y cayeron cuando sus motores se cortaron. Hubo una gran decepción cuando se anunció la verdad.

12) Resultó muy difícil derribar estos pequeños y rápidos aviones no tripulados. Además de eso, estaban diseñados para volar justo por encima de la gama efectiva de cañones antiaéreos ligeros, y justo por debajo de la altura óptima de los cañones antiaéreos más pesados.

13) Las espoletas de proximidad y el radar de colocación de armas se utilizaron contra los V1 con un éxito cada vez mayor.

14) En su primera semana, el 17% de todas las bombas voladoras que entraron en el "cinturón de armas" costero fueron destruidas por cañones antiaéreos. Esto aumentó al 60 por ciento el 23 de agosto y el 74 por ciento en la última semana de agosto, cuando en un día el 82 por ciento de todos los V1 entrantes fueron derribados. La tasa mejoró de un V-1 destruido por cada 2.500 proyectiles disparados, a uno por cada 100.

15) Los cazas Hawker Tempest fueron empleados para contrarrestar esta amenaza ya que eran lo suficientemente rápidos y capaces de volar lo suficientemente bajo (controlados) para mantenerse al día con los V1, que volaban a más de 340 mph.


Un alemán Luftwaffe Heinkel He 111 H-22. Esta versión podría llevar FZG 76 (V1) bombas volantes, pero sólo unos pocos aviones fueron producidos en 1944. Algunos fueron utilizados por el ala de la bomba KG 3.

16) Una de las tácticas utilizadas por los pilotos de combate fue usar el flujo de aire sobre el ala de un caza para levantar un ala del V-1. Para lograr esto, tuvieron que deslizar la punta del ala del avión de combate a 6 pulgadas de la superficie inferior del ala del V-1. Si se ejecuta correctamente, esta maniobra podría inclinar el ala del V-1 hacia arriba, lo que anularía los giroscopios y que enviaría el V-1 a una inmersión fuera de control. Al menos 16 V1 fueron destruidos de esta manera.

17) Para ajustar y corregir los ajustes en el sistema de guía V-1, los alemanes necesitaban saber dónde caían los V-1. Así, los servicios de inteligencia alemanes fueron solicitados para obtener estos datos de sus agentes en Gran Bretaña. Sin embargo, todos los agentes alemanes en Gran Bretaña habían sido capturados y convertidos y estaban actuando como agentes dobles bajo control británico dando informes inexactos a los alemanes.

18) Un cierto número de los V-1 disparados había sido equipado con transmisores de radio, que había demostrado claramente una tendencia para el V-1 a falta del objetivo previsto. El comandante de la campaña V1 comparó los datos recogidos por los transmisores con los informes obtenidos a través de los agentes dobles. Llegó a la conclusión de que la discrepancia entre los dos conjuntos de datos debía ser causada por un fallo de los transmisores de radio, ya que se había asegurado que los agentes eran completamente confiables.

19) En septiembre de 1944, los sitios de lanzamiento en la costa francesa fueron invadidos por el avance de los ejércitos aliados y la amenaza V-1 a Inglaterra se detuvo temporalmente. Un total de 4.261 V-1 habían sido destruidos por los cazas, el fuego antiaéreo y los globos de bombardeo.

20) El 29 de marzo de 1945, un V-1 golpeó Datchworth en Hertfordshire, que fue la última acción enemiga de cualquier tipo en suelo británico.

sábado, 16 de septiembre de 2017

Prototipo: CAC CA-15 Kangaroo (Australia)

CAC CA-15 Kangaroo

Wikipedia



El CAC CA-15, también conocido como el CAC Kangaroo, era un avión de combate propulsado por hélice australiano diseñado por la Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) durante la Segunda Guerra Mundial. Debido al desarrollo prolongado, el proyecto no fue terminado hasta después de la guerra, y fue cancelado después de las pruebas de vuelo, cuando el advenimiento de los aviones de reacción era inminente.


Diseño y desarrollo


El CA-15 después del aterrizaje en RAAF Point Cook

Durante 1943, después del éxito del CAC y del diseñador en jefe Fred David, en el diseño y la fabricación en masa del pequeño caza Boomerang para la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF), el CAC comenzó el trabajo del diseño en un interceptor y una escolta enteramente fledged del bombardero.



Aunque el CA-15 tenía un parecido superficial con el Mustang P-51 de América del Norte, [1] el diseño del CAC no se basaba directamente en el avión estadounidense y tenía objetivos y dimensiones de rendimiento muy diferentes. Por ejemplo, a David le habían impresionado las evaluaciones de los Fw 190 Focke-Wulf [2] capturados y se pretendía usar un motor radial en lugar de los motores en línea usados ​​en los luchadores como el Mustang. De hecho, el desarrollo del CA-15 fue frenado por una recomendación del jefe del CAC Lawrence Wackett, de que la compañía construye Mustangs bajo licencia, en lugar de soportar el costo de desarrollar un diseño único. En las últimas etapas de su desarrollo, se creía que el CA-15 tendría capacidades que le permitirían reemplazar al P-51. [3]



En un principio, los diseñadores de CAC planearon usar el Pratt & Whitney R-2800 de 2,300 caballos de fuerza (1,715 kW), con un turbocompresor. Sin embargo, ese motor no estuvo disponible, causando nuevos retrasos en el desarrollo, y se decidió instalar un Rolls-Royce Griffon Mk 61 en línea (2.035 caballos de fuerza / 1.517 kW). Los motores para un prototipo fueron alquilados de Rolls-Royce. [3] Se pensaba que cualquier motor de producción tendría un sobrealimentador de tres velocidades.

El CA-15, pilotado por Flt Lt J.A.L. Archer, sobre Melbourne, fotografiado desde la torreta trasera de un bombardero Avro Lincoln


Historia operativa

El desarrollo se frenó aún más al final de la guerra, con el prototipo volando por primera vez el 4 de marzo de 1946, y fue pilotado por el piloto de pruebas del CAC Jim Schofield, quien también voló el primer australiano construido P-51. El prototipo fue asignado RAAF número de serie A62-1001. Según el historiador de la aviación Darren Crick, logró una velocidad de vuelo nivelada calibrada de 448 mph (721 km / h) a 26.400 pies (8.046 m). Los vuelos de prueba llegaron a un abrupto final cuando el Flt Lt J. A. L. Archer sufrió un fallo hidráulico (más tarde se encontró que era un indicador de prueba de tierra que se escapaba) al acercarse a Point Cook el 10 de diciembre de 1946, que no le dejó otra opción que orbitar y quemar combustible. El engranaje principal era sólo a mitad de camino hacia abajo e incapaz de ser retraído o bajado más lejos, pero la rueda de cola estaba abajo y bloqueado. Al aterrizar, la rueda de cola golpeó la pista de aterrizaje en primer lugar causando la avioneta a la marsopa y, finalmente, el airscoop excavado pulg El avión se estableció de nuevo en el fuselaje y derrapó hasta una parada, muy dañado. Después de las reparaciones en CAC, la aeronave fue devuelta a ARDU en 1948. Archer habría alcanzado una velocidad de 802 km / h sobre Melbourne, después de nivelar de una inmersión de 4.000 pies (1.200 m), el 25 de mayo de 1948.



En este momento, sin embargo, estaba claro que los aviones de reacción tenían un potencial mucho mayor y no se construyeron más ejemplos del CA-15. El prototipo fue desechado en 1950, y los motores fueron devueltos a Rolls-Royce. [3]


Operadores

Australia : Fuerza aérea australiana real



CA-15
Los datos de la Commonwealth CA-15: El 'Kangaroo' Fighter [5]

Características generales

Tripulación: uno
Longitud: 11.04 m
Envergadura: 10,97 m
Altura: 4.32 m
Superficie del ala: 23,50 m²
Peso en vacío: 3427 kg
Peso cargado: 4.309 kg
Max. Peso de despegue: 5.597 kg
Motor: 1 × Rolls-Royce Griffon refrigerado por líquido motor V12, 2.035 caballos de fuerza (1.517 kW) a 7.000 pies (2.134 m)


Rendimiento

Velocidad máxima: 448 mph (390 nudos, 721 km / h) a 26.400 pies (8.050 m)
Alcance: 1.150 millas (1.000 nmi, 1.850 km) en el combustible interno
Límite de servicio: 39.000 pies (11.887 m)
Velocidad de ascenso: 4,900 pies / min (24,9 m / s)

Armamento

Armas: ametralladoras de 6 × 0,50 pulgadas (12,7 mm) (250 rondas cada una)
Cohetes: Provisión de cohetes de 10 ×
Bombas: bombas de 2 × 1.000 (450 kg)

viernes, 15 de septiembre de 2017

PGM: Sikorsky Ilya Muromets, el primer bombardero estratégico

Sikorsky Ilya Muromets


Ilyá Múromets

Tipo Bombardero
Fabricante Russo-Baltic Wagon Company
Diseñado por Ígor Sikorski
Primer vuelo 1913
Introducido 1913
Usuario Rusia Fuerza Aérea Imperial Rusa
N.º construidos 73



El Ilyá Múromets (en ruso: «Илья́ Му́ромец») fue un avión ruso creado en 1912 basado en el Bolshói Baltiski, el primer avión diseñado por Ígor Sikorski. El Ilyá Múromets fue el primer bombardero estratégico cuatrimotor de Rusia y del mundo, utilizado desde el principio como unidad de bombardeo estratégico. El avión tomó el nombre de Ilyá Múromets, un héroe de la mitología eslava.1​

Desarrollo

El Ilyá Múromets (también conocido como Sikorsky S-22) fue diseñado y construido por Ígor Sikorski en la Fábrica de Vagones del Báltico (RBVZ) de Riga en 1913. Está basado en el primitivo S-21 Russky Vítyaz, que había jugado un importante papel en el desarrollo e industria de la aviación con múltiples motores en Rusia.



Rusia tuvo la oportunidad de convertirse en el pionero de los vuelos civiles multi-pasajeros y multimotor. El Ilyá Múromets inicial fue concebido y construido como un avión de lujo. En los primeros tiempos de la historia de la aviación, se construyó un ala aparte para los pasajeros, con sillones, camas e incluso baño. El avión también disponía de calefacción y luz eléctrica. El 11 de diciembre de 1913, el Ilyá Múromets realizó su primer vuelo; la evaluación de este aparato casi acabó en desastre debido a problemas con las superficies auxiliares de sustentación situadas tras los planos principales, sin embargo, corregidos estos problemas, el 2 de agosto de ese mismo año se mantuvo en el aire durante 1 hora 54 minutos con ocho personas a bordo. Este aparato registró unos 53 vuelos sin contratiempos hasta que fue desguazado tras sufrir daños en tierra. El Le Grand (segundo nombre con el que se le bautizo debido a los 28 m de su envergadura alar) fue la base de la serie de bombarderos pesados cuatrimotores Ilyá Múromets utilizados por el Ejército Imperial ruso durante la Primera Guerra Mundial.



El primero de los casi 80 aparatos de este tipo construidos voló por primera vez en enero de 1914: el 12 de febrero de ese mismo año, este tipo establecía un récord mundial de altura-carga útil, ascendiendo hasta los 2.000 m con 16 personas a bordo.



Desde el 21 de junio al 23 de junio, estableciendo un récord para un viaje desde San Petersburgo a Kiev en 14 horas, 38 minutos, con solo una escala. Si no hubiese sido por el comienzo de la Primera Guerra Mundial, el Ilyá Múromets probablemente hubiese iniciado los vuelos de pasajeros ese mismo año.



Con el inicio de la Primera Guerra Mundial, Sikorski decidió cambiar el diseño del avión para convertirlo en el primer aparato en el mundo diseñado para el bombardeo. Soportes internos cargaban más de 800 kg de bombas, y posiciones para más de 9 ametralladoras para la autodefensa en diversas localizaciones, incluyendo el extremo de la cola. Los motores fueron protegidos por un blindaje de 5 mm.

Historia operacional

En agosto de 1914 el Ilyá Múromets fue aprobado por la Fuerza Aérea Imperial de Rusia. El 10 de diciembre de 1914, Rusia formó el primer escuadrón de 10 bombarderos, que con lentitud se incrementó a 20 para el verano de 1916. Durante la Primera Guerra Mundial, los alemanes con frecuencia rehusaban atacar al Ilyá Múromets en vuelo debido a su poder de fuego defensivo. El 12 de septiembre de 1916, los rusos perdieron su primer Ilyá Múromets en vuelo por el ataque de cuatro aviones "Albatros", tres de los cuales consiguieron derribarlo. Esta fue la única pérdida en acción de la guerra, y aunque otros tres fueron dañados en combate, lograron volver a base y ser reparados.



Los bombarderos pesados de otros contendientes aparecieron en 1916, todos con cierta apariencia al pionero ruso en mayor o menor grado. El gobierno ruso, así como Sikorski, vendieron el diseño y la licencia de producción a británicos y franceses. Los alemanes trataron de copiar el diseño usando los restos del avión derribado sobre su territorio en septiembre de 1916.



Hacia finales de 1916, el modelo ya había llegado al máximo de sus prestaciones. Nuevas modificaciones, como añadir blindaje adicional, hizo al avión demasiado pesado y no susceptible de mejora. Los bombarderos ingleses, franceses y alemanes eran más rápidos, por ello, Sikorski decidió cambiar a un nuevo tipo de avión que se llamaría Alexander Nevsky.



Se construyeron 73 bombarderos Ilyá Múromets entre 1913 y 1918. A lo largo de ese periodo, los rusos fueron los primeros en la historia de la aviación en efectuar bombardeos con aviones pesados, incursiones aéreas con grupos de bombarderos sobre objetivos enemigos, bombardeo nocturno y bombardeo con control fotográfico. Fueron también, los primeros en desarrollar tácticas defensivas para bombarderos aislados envueltos en combates aéreos con varios cazas enemigos. Debido a la mejora sistemática de armas, la efectividad del lanzamiento de bombas alcanzó el 90%. El Ilyá Múromets realizó más de 400 salidas y lanzó 65 toneladas de bombas durante la guerra.



El último vuelo de un bombardero Ilyá Múromets fue en 1922 en la Escuela Aérea de Tiro y Bombardeo en Sérpujov.

El modelo más abundante de Ilyá Múromets fue el S-23 V, del que se construyeron 32 unidades entre 1914 y 1916. La configuración más común, fue la del 32V, del que se fabricaron 22 aparatos.

Después de la Revolución de Octubre

En 1918 no se llevó a cabo ninguna misión de combate con el Ilyá Múromets. Solo en agosto-septiembre de 1919 los soviéticos utilizaron dos aparatos en la región de Oriol. Numerosas salidas se efectuaron durante la Guerra Polaco-Soviética y en las operaciones militares contra Wrangel y el Movimiento Blanco en 1920. El 21 de noviembre de 1920 se llevó a cabo la última acción de combate de un “Ilyá Múromets”.



El 1 de mayo de 1921 se abrió la primera línea de correo y pasajeros de la RSFSR entre Moscú y Járkov. La línea utilizaba seis Ilyá Múromets seriamente desgastados y con problemas en los motores, siendo reemplazados el 10 de octubre de 1922. En ese periodo habían transportado 60 pasajeros y más de dos toneladas de carga.



En 1922 Sokrat Monastyriov (Сократ Монастырёв) realizó un vuelo a larga distancia en la ruta Moscú-Bakú con un Ilyá Múromets.




Uno de los aviones postales fue transferido a la Escuela Aérea de Tiro y Bombardeo de Sérpujov, donde sirvió entre 1922 y 1923 haciendo más de 80 vuelos de instrucción. Estos fueron los últimos vuelos de un Ilyá Múromets.



Operadores

Polonia Fuerza Aérea Polaca
(un avión operado en 1918)
Rusia Fuerza Aérea Imperial de Rusia
Rusia Fuerza aérea de la RSFS de Rusia
Ucrania Fuerza aérea de la República Nacional Ucraniana
Ucrania Fuerza aérea del Hetmanato
URSS Fuerza Aérea Soviética


Características

Илья Муромец
Ilyá Múromets
ИМ -Б
IM-B
ИМ-В
IM-V
ИМ-Г-1
IM-G-1
ИМ-Д-1
IM-D-1
ИМ-Е-1
IM-E-1
Tipo de aviónbombardero
FabricanteDepartamento aeronáutico de la Fábrica de Vagones Ruso-Balt
UsuariosFuerza Aérea Imperial de Rusia
Año de producción1913—19141914—19151915—19171915—1917desde 1916
Largo, metros1917,517,115,518,2
Tamaño del ala superior, metros30,929,830,924,931,1
Tamaño del ala inferior, metros21,0
Superficie alar, metros2150125148132200
Peso en vacío, kilogramos31003500380031504800
Peso cargado, kilogramos46005000540044007000
Duración del vuelo, horas54,5444,4
Techo de vuelo, metros300035003000 ?2000
Promedio de ascenso, metros/minutos2000/30'2000/20'2000/18' ?2000/25'
Velocidad máxima, km/h105120135120130
Motores4 motores
«Argus»
140 cv
(en línea)
4 motores
«Руссобалт» (Ruso-balt)
150 HP
(en línea)
4 motores
«Sunbeam»
160 HP
(en línea)
4 motores
«Sunbeam»
150 HP
(en línea)
4 motores
«Renault»
220 HP
(en línea)
Cantidad producida, aviones730 ?3 ?
Tripulación, personas55-65-75-76-8
Armamento2 ametralladoras
350 kg de bombas
4 ametralladoras
417 kg de bombas
6 ametralladoras
500 kg de bombas
4 ametralladoras
400 kg de bombas
5-8 ametralladoras
300−500 kg de bombas




jueves, 14 de septiembre de 2017

PGM: Caza Junkers D.I

Junkers D.I



Tipo Avión de caza
Fabricante Junkers
Primer vuelo 17 de septiembre de 1917
Usuario Imperio Alemán
N.º construidos 41



El Junkers D.I o Junkers J.9 fue un avión monoplano de combate que se fabricó al final de la Primera Guerra Mundial. Fue el primer avión metálico que entró en servicio en Alemania.


Desarrollo

Su primer vuelo se efectuó el 17 de septiembre de 1917, y fue lo suficientemente convincente como para que la Luftstreitkräfte pidiera tres aviones más para pruebas. Durante las pruebas, se consideró que carecía de la capacidad de maniobrabilidad suficiente, pero sí se consideró apto para servicios de combate navales, y se encargó un lote de 12 aeronaves, con los que se equiparían diversos buques de la marina.



Se conserva un ejemplar en el Musée de l'Air, en las afueras de París. Francia.


Especificaciones

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 7,3 m (23,8 ft)
Envergadura: 9 m (29,5 ft)
Altura: 2,6 m (8,5 ft)
Peso vacío: 654 kg (1 441,4 lb)
Peso cargado: 834 kg (1 838,1 lb)
Planta motriz: 1× BMW IIIa enfriado por agua 6 cilindros en línea.
Potencia: 138 kW (190 HP; 188 CV)


Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 225 km/h (140 MPH; 121 kt)
Alcance: 1,5 horas
Techo de vuelo: 6 000 m (19 685 ft)
Régimen de ascenso: 3,5 m/s (689 ft/min)


Armamento

Ametralladoras: 2× MG 08







Reproducción moderna expuesta en el Museo de la Luftwaffe (Berlín).