martes, 28 de febrero de 2017

SGM: Exhiben extraño bombardero japonés en museo

El bombardero japonés raro va en exhibición en el museo pacífico de la aviación
George Winston - War History Online




El ala exterior (izquierda) y el fuselaje delantero (derecha) del Nakajima B5N "Kate", que ahora se exhibe en el Museo de Aviación Pacífico de Hawai.

Había tres diversos tipos de aviones japoneses que llovieron abajo las bombas en Pearl Harbor en la madrugada del 7 de diciembre, 1941. El bombardero de Nakajima B5N era el más destructivo del grupo, y rápidamente se convirtió en una de las armas más temidas y mortales usadas durante Segunda Guerra Mundial.

Las fuerzas aliadas de Estados Unidos lo apodaron "Kate". Había 1.149 bombarderos B5N que circularon durante esta guerra. Sin embargo, hoy sólo hay dos que incluso han sobrevivido parcialmente, y no quedan Kates intactos.

Más adelante este año marcará el 75 aniversario del infame ataque de Pearl Harbor. Museo de la Aviación del Pacífico de Hawai Pearl Harbor ha añadido los restos de uno de los más infames Kates a su colección permanente.

Kenneth DeHoff, director ejecutivo de operaciones del museo, dijo al Huffington Post: "Este [bombardero] es realmente uno de su tipo. Usted puede ver la bola roja del sol naciente [de la bandera japonesa] en el ala; La pintura sigue ahí ".

Aunque muchos Nakajima B5Ns fueron utilizados para atacar Pearl Harbor, este particular no estuvo involucrado en el ataque. Fue construido el año siguiente, en 1942, según DeHoff. La Kate ya se puede ver en la pantalla pública (al lado del muy venerado "Swamp Ghost"), y el museo está haciendo esfuerzos para volver a la vida. Un proceso de restauración que costará aproximadamente 1 millón de dólares se proyecta que tendrá lugar durante cinco años. Al terminar, será la única Kate restaurada en todo el mundo.

DeHoff afirma que la restauración será muy completa y exhaustiva e incluso permitirá que se ponga en marcha para volar.

El museo ha sido apretado sobre cómo adquirió el avión en el primer lugar. Sin embargo, garantizan que se obtuvo a través de canales legales. (En el pasado, gobiernos como Papua Nueva Guinea han acusado a los salvadores de retirar ilegalmente aviones de sus países.)

Pacific Wrecks es un sitio sin fines de lucro dirigido por Justin Taylan. Estudió y documentó toda la historia del atacante explorando los registros de su número de identificación asignado, 302. Basándose en su investigación, piensa que el avión voló su vuelo final en 1945. Fue en Rabaul, que era un bastión japonés en la Punta de la isla de New Britain en Papua Nueva Guinea.

Taylan también fue capaz de investigar cuando el avión fue adquirido. Parece que el Museo de Aviación del Pacífico agregó el avión a su colección en algún momento después de 2010. Los informes anuales del museo de 2011 y 2012 muestran que el avión fue almacenado en Nueva Zelanda.

Aunque no hay manera de confirmar completamente cuándo o cómo se adquirió este bombardero en particular, el museo no confirmará ni negará la teoría de Taylan. Este proceso de restauración proporcionará una pieza importante y única para el rompecabezas de la Segunda Guerra Mundial, especialmente en lo que respecta a Pearl Harbor.

El Museo de Aviación del Pacífico se encuentra en la isla de Ford, que está justo en el centro de Pearl Harbor. Será bastante sorprendente ver esta aeronave de pie en el mismo lugar exacto donde una vez causó tanto daño. DeHoff lo describe como una experiencia única en la vida, que le da una verdadera sensación de estar allí.

lunes, 27 de febrero de 2017

Guerra de Vietnam: Una posible victoria de F-100 contra MiG-17

F-100 Versus MiG-17: La batalla aérea de la que nadie te habló

Por Robert F. Dorr - Media Defense Network



Un F-100D Super Sabre norteamericano de la Fuerza Aérea de Estados Unidos del 429º Escuadrón de Combate Táctico, 3er Ala de Combate Táctico, en ruta a un objetivo en Vietnam, alrededor de diciembre de 1965. El Capitán Donald L. Kilgus estaba pilotando un F -100 cuando tuvo un asesinato no confirmado de un norte-vietnamita MiG-17. Foto de la Fuerza Aérea de los EE.UU.


Uno de los grandes cazas de la Guerra Fría y el conflicto de Vietnam fue el F-100 Super Sabre norteamericano, del mismo planemaker que nos dio Mitchells, Mustangs y Sabres. Cuando era nuevo, el "Huno" volaba más rápido, más alto y más lejos que sus predecesores. Estableció registros de velocidad. Voló más salidas individuales en Vietnam que cualquier otro luchador. Guardó contra el ataque soviético en tiempos de tensión. De hecho, el F-100 Super Saber hizo casi todo lo que un luchador moderno podía hacer, excepto derribar un avión enemigo.

Increíblemente, a pesar de sus décadas en la vanguardia de la aviación de combate, el F-100 nunca fue acreditado con una victoria aire-aire. Puesto que los sumos sacerdotes de la profesión de luchador consideran una "matanza" como sagrada en el altar de su religión, los otros logros del Super Saber nunca pueden compensar el hecho de que nunca fue un asesino de MiG.

En cuanto a los registros oficiales, los hechos son claros. Ningún F-100 derribó un avión enemigo. Ningún avión enemigo tampoco derribó un F-100.

¿O no fue así?

En cuanto a los registros oficiales, los hechos son claros. Ningún F-100 derribó un avión enemigo. Ningún avión enemigo también derribó un F-100.


Don Kilgus tomó esta foto del S-Sabre F-100D de un wingman (número de serie 55-3712) del 416o escuadrón de caza en la base aérea de Da Nang, Vietnam del sur, en 1965. Don Kilgus foto cortesía de Roberto F. Dorr

Pero los veteranos de los primeros días en Vietnam - un breve intervalo cuando el F-100 fue empleado como un combatiente de escolta antes de ser relegado al aire-a-tierra deber - dicen que los registros oficiales están equivocados.

Dicen que el Capitán de la Fuerza Aérea estadounidense Donald L. Kilgus derribó un MiG-17 vietnamita el 4 de abril de 1965.

También dicen que a Kilgus se le negó el crédito por una victoria aérea que la Fuerza Aérea debería haber colocado en su récord, no porque el MiG no cayera del cielo, sino porque se cometieron errores,

Kilgus, un piloto de caza con el 416º Escuadrón de Combate Táctico "Caballeros de Plata" en Da Nang, Vietnam del Sur, voló la primera misión el 2 de marzo de 1965 cuando Estados Unidos lanzó la Operación Trueno Rodante - una campaña contra Vietnam del Norte que duró tres años . "En esos primeros días, estábamos apenas comenzando a ver el aire pesado que luchaba en la región alrededor de Hanoi," Kilgus dijo en una entrevista en 1990. "Las batallas aéreas grandes nos llegarían a ser familiares más adelante, pero al principio todo era nuevo. "

"Las grandes batallas aéreas nos serían familiares más tarde, pero al principio todo era nuevo".

MUSLOS DE POLLO

Kilgus recordó un informe en el que otro oficial extendió un mapa de Vietnam del Norte a través de una mesa. "Para mí, era la forma de uno de los palillos de pollo fritos del coronel Sanders."

Apenas un mes después de la campaña de Rolling Thunder, el primer combate aéreo de la guerra de Vietnam tuvo lugar el 3 de abril de 1965, cuando los combatientes MiG-17 de la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte dispararon contra una F- 8 Cruzado sin ningún resultado. Al día siguiente marcó una serie de batallas aire-aire, un trágico retroceso para los Estados Unidos, y una polémica pelea de Kilgus.

El 4 de abril de 1965, numerosos ataques aéreos entraron en Vietnam del Norte. El revés ocurrió cuando los vietnamitas MiG-17 surgieron de nubes pesadas y derribaron dos aviones F-105 Thunderchiefs pilotados por el capitán James A. Magnusson y el mayor Frank E. Bennett.

Ambos pilotos F-105 perdieron la vida. Ambos eran miembros del 354th Tactical Fighter Squadron, 355th Tactical Fighter Wing, que volaba desde la base aérea de Korat, Tailandia, operando ese día como "vuelo de zinc". Magnusson, a los mandos de F-105D 59-1764, al parecer fue asesinado casi de inmediato Por el fuego del cañón que golpeó su carlinga. Bennett, sin embargo, que estaba pilotando F-105D 59-1754, debería haber sobrevivido. Él amamantó su avión lisiado hacia el Golfo de Tonkin y eyectó. Por un momento, parecía estar a salvo en la superficie del Golfo, listo para ser recogido. Pero de alguna manera Bennett se enredó en su paracaídas y se ahogó antes de que la ayuda pudiera alcanzarlo.


La cámara de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos aún tiene un MiG-17 durante una pelea de perros sobre Vietnam. Foto de la Fuerza Aérea de los EE.UU.

Fue un día terrible para el poder aéreo de Estados Unidos. Los disparos norte-vietnamitas también derribaron un A-1H Skyraider (su número de la mesa no aparece en ningún registro), matando al Capitán Walter Draeger. Otro piloto F-105, el capitán Carlyle "Smitty" Harris, a los mandos de la aeronave 62-4217 del 44º Escuadrón de Combate Táctico, los "Vampiros" del 18º Ala de Combatientes Tácticos en Korat, fue derribado, sobrevivió y se convirtió en Uno de los primeros prisioneros de guerra estadounidenses. Él fue pionero en el "código del grifo" que más tarde los prisioneros utilizarían para comunicarse de una célula norte vietnamita a otra.

Debido a que había ciertas cosas que el mundo exterior no sabía ese día, la batalla aérea se reportó como una derrota impresionante para los Estados Unidos. Los estadounidenses simplemente no estaban acostumbrados a salir en segundo lugar en combate de combate contra combatiente. Los informes de prensa se centraron en la dramática pérdida de los dos F-105 a los MiGs.

Muchos años más tarde, cuando los registros de Vietnam del Norte se hicieron disponibles, se supo que los vietnamitas del Norte perdieron tres MiG-17 ese día. Parece que los vietnamitas del Norte realmente derribaron dos de sus propios MiG con su propio fuego en tierra - posiblemente los mismos dos MiG que ensacaron los F-105.

Ninguna de las partes ha confirmado las circunstancias de la pérdida del tercer MiG que figura en la lista de los registros de Hanoi. La prensa no informó de inmediato una pelea de perros ese día, entre el piloto de Super-Sabre de F-100 Kilgus - asignado para escoltar a los F-105 - y un MiG-17. Kilgus estaba seguro de que sabía lo que pasó, pero nunca llegó a formar parte del disco.

"Vimos que algo salía de la bruma", dijo Kilgus. "Y una milésima de segundo después ... es un MiG. Me volví hacia él, deseché mis tanques auxiliares de combustible, y en ese instante giró 90 grados para enfrentarme.



MIG KILL - TALVEZ

"Vimos que algo salía de la bruma", dijo Kilgus. "Y una milésima de segundo después ... es un MiG. Me volví hacia él, deseché mis tanques auxiliares de combustible, y en ese instante giró 90 grados para enfrentarme.

Kilgus vio un segundo MiG. El primer salto y le echó de menos. Kilgus se sacudió la segunda, maniobró abruptamente y se encontró detrás de la primera.

"Le dije, 'Voy a ponerse en el rango." Levanté mi nariz. Los cuatro cañones están en el vientre del avión, así que levanté la nariz y disparé lo suficiente para ver los cañones de 20 milímetros que parpadean. "El F-100 estaba armado con cuatro cañones Pontiac M39E de 20 mm con 1.200 rondas . La mayoría de las victorias aéreas de otros aviones en Vietnam se lograron con misiles aire-aire.

"Sabiendo que estaba en una posición ventajosa porque estaba por encima de él, le permití separarme un poco. Fui en poscombustión y vi 450 nudos en mi indicador de velocidad de aire.


En la línea de vuelo caliente en la Base Aérea de Phu Cat, los Airmen de 2da Clase Francis Branch (izquierda) y John Sellung quitan un cañón de 20 mm de un F-100 en octubre de 1967. Kilgus contrató el MiG-17 que encontró con los cuatro cañones Pontiac de 20 mm llevados por el F-100 Super Sabre. Foto de la Fuerza Aérea de los EE.UU.

"Él estaba ahora yendo directamente hacia abajo y yo estaba pensando, 'Está jugando al pollo', sabiendo que debido a que su avión es más ligero puede salir de una inmersión más rápido que yo.

"Estaba preocupado por mi proyección. Esto era mientras que va derecho hacia abajo y dar vuelta al interruptor del arma caliente. Mi mente estaba diciendo, '¿Cuándo vamos a salir?'

"Disparé una explosión. Ahora, el entrenamiento entra en juego. Traté de recordar todo lo que había aprendido, y comencé a dispararle seriamente a una altura de 7,100 pies. Me dije a mí mismo, no me preocuparía por la cantidad de munición que estaba usando, porque esta era mi última oportunidad para golpearlo.

"Vi soplos y chispas en la cola vertical del MiG, y muy poco después no vi nada. Podría haber estado en 580 nudos. No voy a bordar la historia diciendo que tengo spray del Golfo de Tonkin en mi parabrisas, pero me retiré en el último minuto. "

"No voy a bordar la historia diciendo que tengo spray del Golfo de Tonkin en mi parabrisas, pero me retiré en el último minuto."

Kilgus dijo que vio "chispas" en el MiG y "piezas importantes que salieron de ella". No hubo otra acción ese día que pudiera explicar la confirmación de Vietnam del Norte de que un tercer MiG-17 fue derribado.

Don McCarthy, un Waterford. Conn., Historiador que ha estudiado las narraciones norteamericanas y norte-vietnamitas de la batalla, está "absolutamente seguro" que las cañoneras de Kilgus derribaron el MiG-17. "La Fuerza Aérea sólo acreditó Kilgus con una muerte" probable ", dijo McCarthy en una entrevista telefónica. Ralph E. Havens, otro miembro del vuelo F-100D de ese día, confirmó la versión de los hechos de Kilgus.

Kilgus murió en un accidente de tráfico en el área de Washington, D.C. en 1995. En todo él voló tres viajes en Vietnam, en el O-1 perro del pájaro, F-100D Super Sabre, y F-105 Thunderchief. Él nunca hizo una edición de su demanda para haber caído un MiG-17, pero él creyó que el MiG bajó y toda la evidencia disponible - incluyendo expedientes del nortevietnamita - parece confirmarlo.

Poco después de esas primeras misiones de Rolling Thunder, el F-100 fue movido de los deberes aire-tierra. Si el derribo de Kilgus fuera oficializado, sería la única victoria aérea conseguida por un F-100.

domingo, 26 de febrero de 2017

Aviación Naval: COAN de la ARA

Comando de Aviación Naval Argentina 

Por Erwin van Dijkman 

Comando de Aviación Naval Argentina (COAN) 
 
Historia 
La historia del arma aérea naval se remonta a los años veinte del siglo pasado cuando una Sección de Aviación fue creada en la primera región naval de Puerto Belgrano, Punta Alta, en las cercanías de Bahía Blanca. Esto fue en 1921, sólo diez años después de la formación de la Escuela Militar de Aviación del Ejército. 

Las primeras unidades fueron una patrulla con seis barcos voladores Curtiss F.5L y de la Escuela de Aviación Naval contó con dos hidroaviones Curtiss HS-2L y catorce hidroaviones Avro 522. En los años veinte se produjo la introducción de varios aviones en pequeñas cantidades, en su mayoría hidroaviones utilizados para las tareas de vigilancia y capacitación hasta que el avión de combate llegaron por primera vez en 1927. Esto se logró en 1927 con la transferencia de cinco aeronaves Dewoitine D.21 de la Aviación Militar y dos más ocupados en 1928. La mayoría de las aeronaves en los primeros años procedían de Europa, principalmente Gran Bretaña, debido a que Estados Unidos no eran tan influyentes en la Argentina todavía (en comparación con muchos otros países latinoamericanos que recibieron muchos aviones de los Estados Unidos). Por lo tanto, no fue sino hasta mediados de los treinta antes de que aviones estadounidenses comenzaron a llegar en números. Aeronaves típicas de la época eran Vought Corsair, Boeing Stearmans y Grumman Duck entre otros. 

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial el Servicio de Aviación Naval (rebautizado como tal en 1939) consistió en diferentes escuadrillas dedicadas a la formación, patrulla, transporte y ataque dispersos en cuatro bases: Mar del Plata, Punta Indio, Puerto Belgrano, y Ushuaia. San estaba tratando de proteger la larga línea costera para evitar las incursiones contra de la neutralidad de la Argentina. El SAN también desplegó hidroaviones a bordo de buques patrullando las aguas costeras, pero se vio obstaculizado en la realización de estas tareas por su material envejecido. 

La dura necesidad de reequipar fue sólo satisfecha después de la guerra, cuando a partir de 1947 un flujo constante de ayuda de Estados Unidos dio lugar a re-equipamiento de la mayoría de sus unidades. Aviones Vought F4U Corsair, Martin PBM-5 Mariner, Grumman Hellcat, Vought Kingfisher, Boeing PT-17, Beech AT-11 y T-6 Texans se obtuvieron en 1948 la Armada Argentina se convirtió en el primero de América del Sur arma aérea naval para recibir helicópteros (seis de Bell 47D). 

Barco activos a cargo de aire ha sido siempre una aspiración de la fuerza aérea y naval en 1958 esta ambición llegó a su plenitud cuando el primer portador fue el encargado. El ex HMS Warrior fue comprada a la Marina Real y rebautizado ARA Independencia. Capaz de llevar a la escuadra segundo ataque de Corsarios F4U-5 se convirtió en la primera compañía en funcionamiento en el teatro de América del Sur. 1958 fue otro año importante para la aviación naval de la Argentina. La llegada de la patrulla de aviones capaces de Neptuno y la entrega de los aviones a reacción primero F9F Panther mejorado considerablemente la gama (literalmente) de las operaciones de la Marina. 

Las dos décadas siguientes se utilizaron para continuar con el re-equipamiento y modernización de la fuerza aérea. A principios de los ochenta tipos relativamente modernos fueron operados, como los aviones A-4Q Skyhawk, MB326GB, MB339AA, y Dassault Super Etendard junto a los helicópteros Lynx Mk.23, Puma SA330, y Sikorsky S-61. El sucesor del primer portaaviones había llegado en 1969, en la forma del antiguo portaaviones ex Marina Real de Holanda HRMS Karel llamado ahora ARA 25 de Mayo en servicio naval en Argentina. Sin embargo, este material ya no se utilizan únicamente para la defensa del país, pero también para las acciones ofensivas. En abril de 1982 la campaña de las Malvinas se inició implica la captura de las Islas Malvinas controlada por Gran Bretaña. Aunque esta operación inicialmente tuvo éxito en su objetivo, la subsiguiente guerra condujo a una derrota y a la retoma las islas británicas con la consecuente captura y destrucción de muchas células de aeronaves. La armada argentina demostró ser capaz de atacar a las fuerzas británicas, así, el hundimiento del HMS Sheffield por un Super Etendard usando misiles Exocet AM39 es el principal ejemplo de esto. Sin embargo, las fuerzas argentinas en su conjunto no tuvieron éxito contrarrestrar la proyección del poder británico que lo logró con gran esfuerzo por parte de ellos (teniendo en cuenta las distancias desde Gran Bretaña). 

Las secuelas del conflicto Malvinas provocaron cambios políticos. Pero con un deterioro de la situación económica no se tradujo en el alivio inmediato de las necesidades de la fuerza aérea naval. Adquisiciones de finales del siglo pasado mejorado las capacidades de la Armada fueron un poco con helicópteros AS555 y UH-1H, aviones de patrulla Beech Cormoran 200 y P-3B Orion fueron entregandos. En comparación con su ilustre historia del COAN hoy es una fuerza relativamente modestos destinados a defensa y vigencia de los acuerdos internacionales. La armada argentina está muy activa en varios ejercicios con otras marinas de guerra de América del Sur y las Fuerzas de EE.UU.. Pero a falta de un portaaviones propio y sin reemplazo para sus aviones de combate principales inminente, el COAN ya no está en la vanguardia de la aviación naval latinoamericana sobre la base de su rica historia. 


Estructura de comando 



BAEN Punta Indio, BA 

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AI Buenos Aires/Ministro Pistarini (Ezeiza), BA 

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BAEN Trelew/Almirante Zar, Chubut 

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BAEN Bahia Blanca/Comdte Espora, BA 

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Ala: EAN1 
Unidad: Comando de Instrucción Aeronaval (COIA):
Ala: EAN2 
Unidad: Fuerza Aeronaval No.2 (FA2) 
Ala: EAN3 
Unidades: 
-Fuerza Aeronaval No.3 (FA3) EAN6 
-Estación Aeronaval Río Grande 
-Estación Aeronaval Ushuaia 
-Estación Aeronaval Ezeiza 

 
P-3B Orion 
 
Modernos helicópteros AS555SN regularmente desplegados en destructores y fragatas de Argentina. Su base de origen es la BACE y la insignia de EA1H se puede ver en la puerta del hangar detrás de este Twin Squirrel.
 
Otro tipo de helicóptero en servicio en el COAN es el Sea King. Estos helicópteros son fiables todavía y se utilizan ampliamente, por ejemplo, en las fuerzas combinadas de ejercicios Araex. 
 
Este Super Etendard es fotografiado sobre las aguas brumosas y grises del Atlántico sur. El tipo saltó a la fama mundial durante sus primeros meses en servicio en combinación con el misil Exocet. Este ejemplar particular está equipado con una cápsula de reconocimiento. 
 
El Beech Super King Air es utilizado por COAN en varios papeles. Una de ellas es la vigilancia aérea y patrullaje realizado por la variante sofisticada Cormoran que incluyen tanques conformables y radar de apertura sintética desarrollados ambos en Argentina. El avión en esta foto fue el tercero que se convirtió a esta norma. 

Scramble


sábado, 25 de febrero de 2017

Helicópteros: Cazas de la Aviación del Ejército

Interceptores de la Aviación del Ejército

Si bien los helicópteros de combate (descritos en sus inicios como cañoneros - gunships) evolucionaron a roles más sofisticados que simplemente aerotransportar artíllería ligera como cañones o lanzagranadas o pequeño misiles ATGM. La aparición de armas de mayor alcance y precisión les permitieron atacar desde la distancia y protegerse siendo sus principales blancos los blindados e agrupaciones de infantería enemigos. En cualquier caso, su constante presencia en el campo de batalla los hacía vulnerables a los ataque defensivos de sus víctimas unidos a un enemigo para el que no estaban diseñados para enfrentar: los cazabombarderos enemigos. Ya en la Primera Guerra del Golfo (también llamada Guerra de Irán-Irak de 1980-88) se produjeron los primeros enfrentamientos aéreos entre entre "cañoneros" entre si y entre "cañoneros" y cazas, emergiendo incluso falsas historias de derribos fantásticos (como la de un Hind iraquí que se decía había derribado con un ATGM AT-4 Spigot a un Phantom iraní). Se confirmó, sin embargo, que Hinds iraquíes fueron derribados por Cobras y Tomcats iraníes. Lo que quedó claro fue que un helicóptero de combate debía poder enfrentar en algún caso extremo a estos enemigos no naturales junto con tener la capacidad de derribar a sus homólogos enemigos. Brindarle capacidad de combate aire-aire en un primer momento se solucionó utilizando el cañón pero luego se pensó en introducir misiles aire-aire diseñados para cazas, adaptados en este caso para estas aeronaves.

Las fotos a continuación muestran decisiones radicales para añadir poder de combate aéreo a los helicópteros de combate. En primer lugar, un Mil Mi-24 Hind  equipado 2 parejas de misiles AA-8 Aphid (R-60) rusos. Estos pequeños misiles aire-aire (AAM -Air-to-Air Missile) son utilizados por aviones de caza para enfrentamientos a muy corta distancia (hasta 8 km). En manos de un Hind, le permite al helicópteros enfrentar amenazas aéreas tanto de aviones como de otros helicópteros.


La segunda foto muestra a un Bell AH-1Z Viper del USMC de los Estados Unidos. Armado con dos coheteras de cohetes de 70mm y 8 misiles ATGM Hellfire, también está equipado en las puntas de las semi-alas con 2 AAM AIM-9 Sidewinder versión L/M. Estos misiles tienen capacidad todo aspecto, al igual que los Aphid mencionados más arriba, y le otorgan una capacidad de derribo de blancos aéreos de hasta 18 km.


Finalmente, y solo siendo un demostrador tecnológico, el Denel XTP-1 Orix (un Puma construido bajo licencia en Sudáfrica) fue utilizado para ensayar los sistemas de combate el helicóptero de ataque Denel CSH-2 Rooivalk. Entre los ensayos, como se observa, el helicóptero portaba una pareja de misiles Matra Magic 1 como armamento de autodefensa.


Actualmente, los roles de combate aéreo en los helicópteros de ataque son cubiertos principalmente por adaptaciones de MANPADS a los puntos de amarre de los helicópteros. Los principales modelos empleados son los Igla rusos, los Stinger americanos, los Mistral franceses siendo aparentemente el TY-90 chino el único diseñado ex profeso como AAM para helicópteros.

viernes, 24 de febrero de 2017

Fuerza Aérea Argentina: Fiat Oto Melara 6614



Fiat Oto Melara 6614 en la Fueza Aérea Argentina

Autor Carlos Giordano

El vehículo blindado Fiat Oto Melara 6614, por su versatilidad, velocidad y capacidad de maniobra uno de los más modernos aliados de las técnicas de combate actuales. Producido en los últimos años por dos prestigiosas firmas italianas. Producto de una larga y fecunda experiencia que ha recogido Fiat en el diseño y fabricaciónde vehiculos militares y de la firma italiana especializada en armamentos Oto Melara, de gran trayactoria en ese ramo ha surgido el carro blindado para transporte de tropas denominado 6614. Ese vehículo, de elevada movilidad y excelentes prestaciones por cualquier tipo de terreno, dotado de un motor diesel de 4 tiempos de gran economía y fácil mantenimiento, se encuentra actualmente en servicio en la Fuerza Aérea Argentina entre otros ejércitos del mundo, que lo consideran un elemento valiosísimo dentro de las teorías de la guerra moderna.

Muchas son las funciones que puede cumplir esta unidad, desde el transporte de personal o materiales, ambulancia blindada puesto de mando móvil o comunicaciones, hasta carro de exploración de escuadrones de tiradores blindados, con capacidad para alojar en su interior a 11 hombres con equipo completo (conductor, jefe de carro, ametralladorista y 5 tiradores).

Características principales

El Fiat Oto Melara 6614 presunta un casco de forma poliedrica confeccionado en acero antiproyectiles de un espesor de 8 mm, diseño geométrico que brinda a las paredes laterales una inclinación que reduce notablemente el impacto de los proyectiles y las esquirlas de metralla sobre el vehiculo. El espacio destinado al transporte del personal esta, equipado con 10 asientos plegadizos que se rebaten para alojar cargas o municiones.




Los laterales del vehículo presenta troneras (cuatro laterales y dos posteriores) que permiten el tiro desde el interior y mirillas de observación provistas de cristal blindado, tanto las mirillas como las troneras están dotadas de tapas de apertura y cierre rápidos que permiten al tirador observar y disparar sin abandonar su asiento. La torreta de tiro o mando de un giro de 360° y la constituye una casamata estándar del tipo M 113 APC dc forma de cúpula y con 5 periscopios, que aloja en su interior una ametralladora calíbre 50 ó similar. De algunos vehiculos se ha reemplazado este tipo de torreta por casamatas especiales para armas tales como ametralladoras dobles, morteros de retrocarga, cañones de alma lisa y lanzacohetes. Una rampa posterior abisagrada bajo el casco y dos puertas laterales permiten el rápido acceso y salida del personal aún en situaciones extremas, ya que estas operaciones se ven protegidas por la boca de fuego de la torreta y de la escotilla trasera superior. A esta larga lista se le deben sumar las grandes posibilidades de empleo en operaciones anfibias y aero o heliotransportadas.





Para las operaciones de tipo anfibio el vehículo no requiere ningún tipo de acondicionamiento previo ya que las condiciones de su casco así lo permiten. El desplazamiento por agua y Su maniobrabilidad está dado por sus cuatro ruedas que actúan como aspas debido al profundo dibujo de sus neumáticos y el movimiento de la dirección hace que también las ruedas delanteras sirvan de timón, en estas condiciones logra una velocidad de 4,5 kph.

El bajo peso del 6614 y sus prác­ticas dimensiones facilitan su transporte por helicópteros o aviones cargueros, pues dos vehículos de este tipo pueden ser perfectamente acondicionados en la bodega de un Hercules C-13O.Complementan todas estas caracteristicas la elevada velocidad de desplazamiento, que alcanza 100 kph, y la excelente maniobrabilidad en circulación urbana, similar a la de un vehículo corriente. Durante la marcha el conductor tiene una óptima visibilidad pués está sentado en posición erguida, mientras que en situación de combate mira a través de ventanas provistas de cristales antibalas. Cuenta además en su interior con un generador especial que permite la instalación de cualquier tipo de radioemisora o equipos especiales electrónicos, siendo muy amplio el interior del casco para alojarlos.







El esquema de colores es en verde claro con marcas de la Fuerza Aérea en negro o en dos tonos de marrones con marcar de la FAA en negro.

FICHA TECNICA
Largo total 5.800 mm
Ancho total 2.500 mm

Altura plano superior 1.780 mm
Franqueo bajo diferencial 370 mm
Distancia entre ejes 2.900 mm
Saliente anterior 1.660 mm
Saliente posterior 1.230 mm
Angulo anterior 40°
Angulo posterior 45°
Ancho trocha 1.960 mm
Peso en orden de marcha 7.000 kg
Peso sobre eje delantero 4.505 kg
Peso sobre eje trasero 2.950 kg
Peso dotación pertrechada 1.180kg
Carga útil total 1.500 kg
Peso total en combate 8.500 kg
Velocidad en horizontal + 100 kph

Autonomía (a 3/4 de velocidad) + 700 km
Radio de viraje mínimo 9m
Sistema contra incendios automático 

Motor Fiat diesel de 4 tiempos
Ruedas neumáticas de seguridad fango-nieve tipo "run-flat"
Servodirección
Frenos neumohidráulicos
10 relaciones de marcha
Suspensión individual de doble amortiguación

jueves, 23 de febrero de 2017

Aviación embarcada: Mikoyan Gurevich MiG-29K (Rusia)

Avión de combate polivalente MiG-29K con base en portaaviones (Rusia/India) 


Los pilones bajo las alas de los MiG-29K pueden llevar aire-aire, antibuque y misiles anti-radar. 

El MiG-29K es un avión de combate polivalente todo-tiempo con base en portaaviones que es producido por la MiG Aircraft Corporation (RAC MiG) rusa. El avión también se ofrece en una variación de entrenador de dos asientos operativo conocido como el MiG-29KUB. 
El avión MiG-29K/KUB están diseñados para operar desde portaaviones con un desplazamiento mínimo de 28.000 tn, y campos de aviación. 
El avión tiene una longitud de 17.3m, altura de 4,4 m y una envergadura de 11,9 metros. El máximo peso de despegue es 24.500 kg. 



Los pedidos y las entregas de los MiG-29K rusos 
En enero de 2004, la India hizo un pedido de 12 cazas MiG-29K monoplaza y cuatro MiG-29KUB biplazas. Las entregas de los aviones comenzó en diciembre de 2009. Seis aviones fueron entregados a finales de 2010. El MiG-29K entró en servicio operacional con la Armada india en febrero de 2010. 
En marzo de 2010, la India firmó un contrato de $ 1.5bn con Rusia para que otros 29 MiG-29Ks. Las entregas están previstas para comenzar en 2012. 
En mayo de 2011, cinco MiG-29K / KUBs y un simulador de vuelo fueron entregados a la Armada de la India en el primer contrato, con nuevas entregas previstas hasta el año 2011. Los cazas se basan en el portaaviones INS Vikramaditya. El Vikramaditya se espera que lleve hasta 24 cazas MiG-29K/KUB. El futuro portaaviones indígena clase Vikrant actualmente en construcción por la India también se adaptó a la aeronave MiG-29K/KUB. 
La Armada rusa hizo un pedido de 24 MiG-29Ks a finales de 2009 para el portaaviones pesado clase Kuznetsov. Las entregas de los MiG-29K para la Armada de Rusia comenzaron en 2010. 
El 23 de junio de 2011, un MiG-29KUB de la Armada de la India se estrelló durante un vuelo de prueba en la región de Astrakhan, Rusia. El accidente, que ocurrió debido a un error del piloto, mató a los dos pilotos a bordo. En agosto de 2011, RAC MiG sin embargo anunció las entregas se harán según el programa. 

Historia de desarrollo del MiG-29K 
El proyecto MiG-29K se inició a finales de 1970 para satisfacer las necesidades de la armada soviética por un caza de combate supersónico con base en portaaviones. La primera prueba de la versión concepto, el MiG-29KVP, se desarrolló basado en el MiG-29M. 
El MiG-29KVP completó su primer vuelo en agosto de 1982. El avión con las nuevo tren de rodaje y el plegamiento de alas de una mayor área, diferente del modelo de producción MiG-29. 
El primer MiG-29K despegó el 23 de julio de 1988. La aeronave realizó su aterrizaje en la primera crucero portaaviones Tbilisi (hoy Almirante Kuznetsov) el 1 de noviembre de 1989. El proyecto se suspendió debido a la disolución de la Unión Soviética. Mikoyan continuó el desarrollo y luchó con problemas de financiación hasta que recibió la orden de la India. El avión MiG-29KUB completó su primer vuelo en enero de 2007. 

Características de diseño del MiG-29K 
El MiG-29K cuenta con un fuselaje reforzado y tren de aterrizaje apto para aterrizar en portaaviones. El fuselaje es de alrededor del 15% de materiales compuestos. El avión está equipado con alas plegables, gancho de sujeción y una catapulta para las operaciones de transporte. La firma de radar de la aeronave se reduce de cuatro a cinco veces respecto a los MiG-29 básicos. 
El MiG-29K está equipado con motores de más alcance RD-33MK, en sustitución de los motores turbofan RD-33K utilizado en los primeros prototipos. Las horas de vuelo del caza se duplicaron, pero el costo por hora de vuelo se reduce en alrededor de 2,5 veces. La aeronave puede operar sin revisión. 
Las variaciones entre monoplaza y biplaza ofrecen el mismo equipo aéreo y las armas. El MiG-29KUB de dos asientos de combate está pensado principalmente para entrenamiento de pilotos, pero también puede llevar a cabo misiones de combate similares a la caza de un solo asiento. 
La cabina de cristal del avión MiG-29K tiene capacidad para un piloto. Está equipado con tres LCD multifuncionales a color, un sistema de control de vuelo digital fly-by-wire y una cámara TopOwl montada en el sistema de orientación del casco. 

Sistemas de aviónica del MiG-29K 
La aviónica en el aire basados ​​en una arquitectura abierta se clasifican en la norma estándar MIL-STD-1553B. La arquitectura abierta permite la instalación de nuevos equipos y las armas de acuerdo a las necesidades del cliente.
El avión tiene un radar de pulso doppler multipropósito multimodal Zhuk-ME de la Fazotron-NIIP Corporation. El radar de la matriz de zonas tiene mayor ángulo de exploración y un mayor alcance de detección de objetivos. El Zhuk-ME puede rastrear hasta diez objetivos de aire mientras engancha cuatro objetivos al mismo tiempo. 
Los cazas MiG-29K/KUB tienen un sistema de seguimiento multicanal de búsqueda por infrarrojos (IRST) y un sistema de designación de blancos. El avión también puede ser instalado con infrarrojos y dispositivos de láser de mira para el suelo iluminación objetivos. 

Sistemas de armas del caza con base en portaaviones de combate polivalente MiG-29K de fabricación rusa 
MiG-29K está armado con misiles aire-aire RVV-AE y R-73E, misiles anti-buque Kh-31A y Kh-35E y misiles anti-radar Kh-31P. Otro tipo de armamento incluye bombas guiadas aéreas, cohetes y bombas tontas aéreas. 

El avión está montado con un cañón de 30mm GSh-30-1 con 100 rondas. Una amplia gama de armas se pueden agregar a pedido del cliente. 
El MiG-29K/KUB es el único avión embarcado en el mundo que puede disparar misiles supersónicos antibuque Kh-31A resistentes a la defensa aérea. 
El MiG-29K es propulsado por dos motores RD-33MK equipado con cámara de combustión sin humo y el nuevo motor de plena autoridad de control digital del sistema (FADEC). 
La planta de energía ofrece un amplio alcance de vuelo de autotransporte (ferry) de 2.000 km. El alcance puede ser mayor a 3.000 km con tres tanques de combustible bajo las alas de combustible. 

 
El avión MiG-29K son fabricados por Rusia MiG Aircraft Corporation (RAC MiG). 
 
El avión de combate polivalente MiG-29K con base en portaaviones despega de la pista. 
 
La Marina de la India ordenó el avión de combate polivalente MiG-29K/KUB para sus portaaviones. 
 
Un MiG-29K con base en portaaviones de combate polivalente de muestra en la exhibición aérea MAKS-2007. 



Navy-Technology

miércoles, 22 de febrero de 2017

SGM: El frente oriental y su primer combate aéreo

 

El primer combate aéreo del Frente Oriental 

Escrito por Christer Bergström 

 
Ju-88 de la Luftwaffe. Verdugo de la Aviación Soviética 

Volando un obsoleto biplano I-153 en la nubloso cielo de la mañana sobre Ucrania el 22 Junio 1941, el Teniente Rubstov de la Fuerza Aérea Soviética probablemente reclamó su primera victoria aérea en la guerra entre Alemania y la Unión Soviética. En conexión con el texto se muestran unas pocas imágenes de los resultados de los devastadores raids aéreos alemanes sobre los aeropuertos rusos el 22 Junio 1941: MiG-3's, I-16 y Uti-4 (estos dos del 122vo IAP, en el aeropuerto de Lida). Al final del post, encontrará un perfil a colores de una I-16 del período en cuestión. 


En las primeras horas del 22 Junio 1941, la Fuerza Aérea Soviética fue totalmente tomada por sorpresa por un ataque de la Luftwaffe contra su sistema de bases aéreas. Durante las primeras horas, cerca de 1,200 aviones rusos fueron destruidos, más de 800 de ellos en tierra, de acuerdo a datos soviéticos. Pero aún con el ataque sorpresa y desprovistos de comunicaciones, los pilotos rusos despegaron en diversos lugares. En un aeropuerto, una formación de cazas rusos intentó despegar en el medio de un raid aéreo. Las bombas cayeron sobre los aviones que despegaban y todos fueron destruidos, en perfecta formación de despegue al final de la pista de despegue. En otro aeropuerto, Sergei Dolgushin y sus camaradas corrieron hacia sus cazas I-16. 'A las tres en punto, la alarma se encendió,' según recuerda. 'Todos corrimos hacia nuestros aeroplanos. A las 4:20, cuando los Messerschmitts aparecieron sobre el aeródromo, tuve que despegar. Mientras estaba despegando, durante ese primer combate aéreo, fui alcanzado 16 veces.' Muy al contrario de la creencia general, amargos dogfights se observaron en los cielos todo a lo largo del frente durantes esas primeras horas de la mañana. En general, los pilotos de caza soviéticos se manejaron sorprendentemente bien ese día. 


Base aérea de Kurovitsa, 22 de Junio de 1941
al atardecer
En la base aérea de Kurovitsa, las unidades bajo el mando de la Fuerza Aérea del Distrito Militar Especial de Kiev (VVS KOVO), fueron avisados incluso antes que los bombarderos alemanes hubiesen alcanzados sus blancos. Sin embargo, los pilotos del regimiento de ataque a tierra 66 ShAP (Shturmovyi Aviapolk) pensaron que era una alarma de entrenamiento, y aparecieron demasiado tarde- lo cual resultó en que 34 de los Polikarpov I-153s e I-15bis del regimiento fueron bombardeados hasta destrozarlos por los Ju 88s del Kampfgeschwader KG 51 'Edelweiss'. A medida que las bombas caían, los pilotos de caza del 164 IAP, que habían arribado al aeropuerto de Kurovitsa a debido tiempo, despegaron, treparon hacia el enemigo en sus pequeños I-16s. 

En general, el material de la Fuerza Aérea Soviética era de terriblemente baja calidad técnica. El principal caza soviético, el monoplano Polikarpov I-16 - el avión con muchos nombres: llamado Ishak ('Burro') ó Jastrebok ('Águila joven') por los pilotos rusos que lo volaron, y Rata por los alemanes que lo adoptaron de sus aliados españoles en la Guerra Civil Española, los hombres del lado republicano en el mismo conflicto lo llamaron Mosca, mientras que fue denominado Abu ('Tábano') por los pilotos japoneses que se encontraron con este avión sobre China y Khalkhin-Gol -. Este modelo era inferior al caza estándar Messerschmitt Bf 109 F en todos los aspectos excepto maniobrabilidad. De acuerdo a reportes de pilotos alemanes, 'el avión fácilmente se prende fuego cuando es alcanzado desde arriba o desde el costado'. Con respecto al biplano de combate I-15bis, 'unas pocas rondas disparadas a los lados fueron usualmente suficiente para volverlo en llamas'. (Sin embargo, debe notarse que los cazas Polikarpov tenían una importante ventaja sobre los Bf 109: sus motores eran enfriados por aire. Una vez que el Bf 109 era enfriado por líquido, un disparo en el radiador era suficiente para enviarlo al suelo al Messerschmitt. Frecuentemente, un Messerschmitt 109s con un disparo en el radiador forzado a aterrizar era solo ligeramente dañado, no apareciendo en las listas de bajas alemanas; es es una de las principales razones de la diferencia entre los reclamos de victorias soviéticas y las cifras de pérdidas alemanas.) 

 
I-16, con su imponente motor radial, destruido en tierra 

La radio aire-aire - un equipo estándar en todos los aviones alemanes - era un lujo en los pilotos rusos; solo el avión del comandante de unidad estaba equipada con radio y éstos no eran de gran calidad, lo cual hizo la cooperación en el aire algo dificultosa y en diversas ocasiones permitió a los cazas alemanes colarse desde atrás a las formaciones rusas y derribar uno tras otro, el último derribado con la misma sorpresa que el primero. Pero aún con su equipo inferior, una vez en el aire, los pilotos de caza rojos pusieron duras condiciones a su derrota. Los I-16 Ishaks del 164 IAP fueron seguidos por algunos de los remanentes biplanos del 66 ShAP. 

'Ataques bien planeados y agresivos por parte de unidades de caza rusas', la crónica de Wolfgang Dierich del KG 51 comenta, 'aseguraron que la lucha por la supremacía aérea no sería un juego fácil.' El primer ataque fue hecho por el Teniente P. N. Rubstov del 66 ShAP. Este bañó a un Ju 88 con munición de su ametralladora hasta que finalmente cayó envuelto en llamas y se estrelló a la vista del aeropuerto de Kurovitsa. De este modo, el Teniente Rubstov probablemente alcanzó la primera victoria aérea en la guerra ruso-germana. 

Los cazas Polikarpov siguieron persiguiendo a los bombarderos Junkers en su vuelo de retorno hacia el Oeste. En cuestión de minutos, un bombardero después de otro fue derribado. Los alemanes dejaron un rastro de paracaídas blancos y abrazantes llamas en el neblinoso cielo. Cerca de 28 Ju 88s despachados por el IIIer. Gruppe/KG 51, 7 fueron derribados durante la primera misión- cinco de ellos del 9no. Staffel. 

 
I-16 derribado luego de despegar 

En el medio de todo esto, los cazas de escolta alemana hicieron su aparición. El rápido Messerschmitt 109s apareció disparando desde arriba con martillantes ametralladoras y cañones. El primer I-16 fue derribado por el Oberleutnant Robert Oljenik del 1er. Staffel, Jagdgeschwader JG 3. Como si estuviese aburrido de estar en tierra, Oljenik alcanzó su sexta de un total de 41 victorias confirmadas en la SGM- y probablemente el primer derribo aéreo alemán de este conflicto. A las 04:30, el Feldwebel Ernst Heesen del 2./JG 3 destruyó un segundo I-16 Ishak / Rata. A medida que caía, la llama de los restos del aeródromo de Kurovitsa, 20 millas más al Este, podían verse en la oscuridad. Un tercer I-16 cayó víctima del Feldwebel Detlev Lüth del 1./JG 3. 
Incluso si se compara con el número de salidas realizadas, las pérdidas soportadas por la Luftwaffe en el primer día de la guerra contra la URSS fueron muy altas: 78 aviones de combate fueron listados como pérdidas totales, con un adicional de 89 dañados. Esto de hecho fue una dato incluso mayor que las pérdidas sufridas durante el fatídicamente llamado 'Día de la Batalla de Inglaterra', 15 Septiembre 1940, cuando los alemanes sufrieron la pérdida de 61 aviones destruidos y 11 dañados. 

De los aviones alemanes destruidos, 24 fueron cazas, 35 bombarderos, 7 Zerstörern (Messerschmitt Bf 110), 2 Stukas y 10 tipos diversos. Añadido a esas pérdidas estuvieron los aviones rumanos derribados ese mismo día: 4 Bristol Blenheims, 2 PZL P-37 Los, 2 Savoia-Marchetti S.M. 79B, 1 Potez 633, 1 IAR 37 y 1 IAR 39. 

El piloto de bombarderos alemán Wolfgang Dierich más tarde describió sus sentimientos acerca del devenir de los pilotos de la Luftwaffe esa tarde: 'A medianoche, los hombres fueron a la cama, medio muertos de fatiga. Sus últimos pensamientos antes de caer dormidos fueron: "¿Qué les habrá pasado a nuestros camaradas perdidos? ¿Están vivos todavía? ¿Qué nos deparará mañana? ¿Cómo terminará esto?"' 


 
Un perfil a color de un I-16 tipo 21 del 71ro IAP, Flota del Báltico, otoño de 1941 pilotado por V.P. Siegalayev. 
Fuente: KAMPANIE LOTNICZE, Robert Bock, 'Sowieckie Lotnictwo Morskie 1941-45'. 


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Esta página es un extracto de un manuscrito de un libro que trata de la guerra aérea del frente oriental 1941-1945, el cual Christer Bergström se encuentra trabajando en el presente. Para escribirle a Christer Bergström, por favor haga click en este link: christer.bergstrom@eskilstuna.mail.telia.com 

1998.05.31, © WW II Ace Stories.
Traducción: Walter Uriarte